দরকার বড় গাড়ি, বাড়ছে ছোট গাড়ি

চকচকে নতুন মেট্রোরেল আর এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের নিচেই করুণ দৃশ্য! পাশ দিয়েই খুঁড়িয়ে খুঁড়িয়ে চলছে ভাঙা জানালা আর মরিচাধরা কাঠামোর বাস। কালচে ধোঁয়ায় অন্ধকার হয়ে যাচ্ছে চারপাশ। এরই মধ্যে যানজটের সঙ্গে পাল্লা দিয়ে গন্তব্যে পৌঁছানোর লড়াই। এটিই রাজধানী ঢাকায় প্রতিদিন লাখো মানুষের জীবনঝুঁকি আর যাতায়াত দুর্ভোগের চিত্র। অথচ নগরে এই গণপরিবহনই হওয়ার কথা ছিল প্রধান ভরসা। অথচ সেখানে উল্টো রাজত্ব করছে ব্যক্তিগত ছোট গাড়ি ও মোটরসাইকেল। সড়কের সীমিত জায়গা ক্রমেই দখল করে নিচ্ছে তুলনামূলক অনেক কম যাত্রীর বাহন। আর সেই চাপের ভার বহন করছে পুরো নগর।

বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআরটিএ) জুনে প্রকাশিত সর্বশেষ নিবন্ধন তথ্য বিশ্লেষণে দেখা গেল, ২০১৬ থেকে ২০২৫ সাল পর্যন্ত ঢাকায় নতুন নিবন্ধিত বাসের সংখ্যা ২১ হাজার ৭৫১। একই সময়ে নিবন্ধিত হয়েছে ৯ লাখ ৬ হাজার ৮৭২টি মোটরসাইকেল এবং ১ লাখ ৩৬ হাজার ৯৮১টি ব্যক্তিগত গাড়ি।

অর্থাৎ গত এক দশকে প্রতি একটি বাসের বিপরীতে নিবন্ধিত হয়েছে প্রায় ৪২টি মোটরসাইকেল এবং ছয়টি ব্যক্তিগত গাড়ি। আরও স্পষ্ট করে বললে, এই সময়ে মোটরসাইকেলের নিবন্ধন বাসের তুলনায় প্রায় ৪২ গুণ এবং ব্যক্তিগত গাড়ির নিবন্ধন প্রায় সাড়ে ছয় গুণ বেশি ছিল। বিআরটিএর সামগ্রিক নিবন্ধন তথ্য বলছে, চলতি বছরের মে পর্যন্ত ঢাকায় নিবন্ধিত মোট মোটরসাইকেলের সংখ্যা ১৩ লাখ ২৫ হাজার ৩৯৪টি। বিপরীতে বাসের সংখ্যা ৪৪ হাজার ৭৪৬টি। অন্যদিকে ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা ৩ লাখ ৫৯ হাজার ৯১৫টি।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা বলছেন, একটি বাস গড়ে যাত্রী বহন করতে পারে ৪০ থেকে ৬০ জন। বিপরীতে একটি ব্যক্তিগত গাড়িতে সাধারণত এক থেকে চার এবং মোটরসাইকেলে চলাচল করেন এক বা দুজন। ফলে একই সংখ্যক মানুষ পরিবহনে বাসের তুলনায় সড়কে কয়েক গুণ বেশি জায়গা প্রয়োজন হয় ছোট যানের জন্য। ঢাকার মতো ঘনবসতিপূর্ণ নগরে এই প্রবণতা সড়কের সক্ষমতাকে দ্রুত ক্ষয় করছে। সড়ক বাড়ছে না, কিন্তু ছোট যানবাহনের সংখ্যা বাড়ছে জ্যামিতিক হারে।

কেন বাড়ছে ব্যক্তিগত গাড়ি ও মোটরসাইকেল— এমন প্রশ্নের জবাবে যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক শামছুল হক বলছিলেন, ‘গণপরিবহনের প্রতি মানুষের আস্থাহীনতা এর প্রধান কারণ। দীর্ঘ সময় অপেক্ষা, অতিরিক্ত ভিড়, রুটভিত্তিক বিশৃঙ্খলা এবং নিরাপত্তাহীনতার কারণে মধ্যবিত্তের বড় অংশ ব্যক্তিগত গাড়ি বা মোটরসাইকেলের দিকে ঝুঁকছে। বিশেষ করে অ্যাপভিত্তিক রাইড শেয়ারিং সেবা চালুর পর মোটরসাইকেলের ব্যবহার আরও বেড়েছে।’

নগর পরিকল্পনাবিদরা দীর্ঘদিন ধরেই বলে আসছেন, ঢাকার পরিবহন সংকটের সমাধান ব্যক্তিগত গাড়ি বাড়ানো নয়; বরং উচ্চ সক্ষমতার গণপরিবহন বাড়ানো। কিন্তু বাস্তবে দেখা যাচ্ছে উল্টো চিত্র। নতুন বাস যুক্ত হলেও এর হার জনসংখ্যা ও যাতায়াত চাহিদার তুলনায় অনেক কম। ফলে যাত্রীদের বড় অংশ বাধ্য হয়ে মোটরসাইকেল কিংবা ব্যক্তিগত গাড়ির ওপর নির্ভরশীল হয়ে পড়ছেন। ফলে বাড়ছে যানজটের স্থায়িত্ব ও তীব্রতা, বৃদ্ধি পাচ্ছে সড়কে জ্বালানি খরচ, বাড়ছে বায়ুদূষণ ও কার্বন নিঃসরণ, বৃদ্ধি পাচ্ছে সড়ক দুর্ঘটনার ঝুঁকি।

মুছছে না বাসের লজ্জার ছবি: ঢাকার ব্যস্ত সড়কে দাঁড়িয়ে থাকা কালো ধোঁয়া ছড়ানো একটি বাস যেন গোটা গণপরিবহন ব্যবস্থার প্রতীক। ভাঙা জানালা, মরিচাধরা কাঠামো, বিকল দরজা, ধোঁয়ায় অন্ধকার করার কারিগর আধমরা ইঞ্জিন— সবই যেন যাত্রীদের কাছে এখন স্বাভাবিক দৃশ্য। বিকল্প না থাকায় প্রতিদিন লাখো মানুষ জীবনের ঝুঁকি নিয়ে যেসব বাসে করেন চলাচল, যার বড় অংশের অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল পেরিয়ে গেছে বহু আগেই। আইন বলছে, এসব যানের থাকার কথা নয় সড়কেই। অথচ বাস্তবতা তুলে ধরছে ভিন্ন তথ্য।

বিআরটিএর নীতিমালা অনুযায়ী, দেশে বাস ও মিনিবাসের অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল ২০ বছর। ট্রাক, কাভার্ডভ্যানসহ পণ্যবাহী যানবাহনের ক্ষেত্রে তা ২৫ বছর। ২০২৩ সালে জারি করা বিআরটিএর প্রজ্ঞাপনে নির্ধারণ করা হয় এই সীমা। এরপর পরিবেশ, বন ও জলবায়ু পরিবর্তন মন্ত্রণালয়ও ২০ বছরের বেশি পুরনো বাস এবং ২৫ বছরের বেশি পুরনো ট্রাক সড়ক থেকে সরানোর জন্য নির্দেশ দেয় বিআরটিএকে। কিন্তু রাজধানীর রাস্তায় বের হলেই বোঝা যায়, নীতিমালা শুধু সীমাবদ্ধ কাগজেই।

সরকারি নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা বিআরটিএর কর্মকর্তাদের সঙ্গে কথা বলে জানা গেল, ঢাকায় নিবন্ধিত বাস ও মিনিবাসের মধ্যে আয়ুষ্কাল শেষ হয়েছে ১৬ হাজারের বেশিটির। অর্থাৎ নিবন্ধিত বাসের প্রায় ৩০ শতাংশই ২০ বছরের বেশি পুরনো। এর বাইরে ফিটনেসহীন বহু যানবাহন এই হিসাবের মধ্যেও নেই। উদ্বেগজনক বিষয়, সারা দেশে প্রায় অর্ধেক বাস ও মিনিবাসের ফিটনেস সনদ হালনাগাদ নেই। ফলে প্রশ্ন উঠছে, যে বাসগুলো আইন অনুযায়ী বাতিল হওয়ার কথা, সেগুলো কীভাবে এখনো যাত্রী বহন করছে?

যদিও বিআরটিএর চেয়ারম্যান মোহাম্মদ হাবীবুর রহমানের কথায়, ‘পুরনো বাসের বিরুদ্ধে নিয়মিত অভিযান চালিয়ে ব্যবস্থা নেওয়া হচ্ছে। জরিমানার পাশাপাশি বাস ডাম্পিংয়েও পাঠানো হচ্ছে।’

স্ক্র্যাপে যাচ্ছে না পুরনো বাস: ২০১৮ সালের সড়ক পরিবহন আইন অনুযায়ী, ফিটনেসহীন বা অনুপযুক্ত যানবাহন পরিচালনা শাস্তিযোগ্য অপরাধ। গত ফেব্রুয়ারিতে ‘মোটরযান স্ক্র্যাপ ও রিসাইক্লিং নীতিমালা, ২০২৬’ জারি করেছে সরকার। এই নির্দেশিকায় বলা হয়েছে, অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল অতিক্রম করা যানবাহন স্ক্র্যাপ বা বাতিল না করে নতুন বা ব্যবহৃত কোনো যানবাহনের নিবন্ধন পাওয়া যাবে না। এমনকি এক বছরের বেশি সময় ফিটনেস সনদ নবায়ন না করা যানবাহনও স্ক্র্যাপ করার সুযোগ রাখা হয়েছে। আইন লঙ্ঘন করলে জরিমানা বা কারাদণ্ডের বিধান রয়েছে।

এটি দেশের পরিবহন খাতে প্রথম পূর্ণাঙ্গ স্ক্র্যাপিং নীতিমালা হিসেবে বিবেচিত হচ্ছে। কিন্তু প্রশ্ন হচ্ছে, নীতিমালা আছে, প্রয়োগ কোথায়? ঢাকার সড়কে ২০১০ সাল থেকেই ২০ বছরের বেশি পুরনো বাস না নামানোর ঘোষণা দেওয়া হয়েছিল। ২০১৫ সালেও একই ধরনের উদ্যোগ নেওয়া হয়। কিন্তু প্রতিবারই পরিবহন মালিকদের চাপ, প্রশাসনিক দুর্বলতা এবং রাজনৈতিক প্রভাবের কারণে উদ্যোগগুলো থেমে যায়। ২০২৫ সালে বিআরটিএ আবারও দেশব্যাপী অভিযান শুরু করে। অভিযানের প্রথম দিনই শত শত মামলা এবং জব্দ করা হয় কয়েক ডজন যানবাহন। কিন্তু আদতে তাতে কাজের কাজ কিছুই হয়নি।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, কয়েক দিনের অভিযান সমস্যার স্থায়ী সমাধান নয়। নিয়মিত নজরদারি এবং রাজনৈতিক সদিচ্ছা ছাড়া সম্ভব হবে না মেয়াদোত্তীর্ণ যানবাহন সরানো।

পুরনো বাস শুধু সৌন্দর্যহানির কারণ নয়, এটি জনস্বাস্থ্য ও সড়ক নিরাপত্তার জন্যও বড় হুমকি। পরিবেশ মন্ত্রণালয় বলছে, পুরনো ডিজেলচালিত বাস বায়ুদূষণের অন্যতম উৎস। এ কারণে পুরনো যানবাহনের জন্য বাধ্যতামূলক নির্গমন (ইমিশন) পরীক্ষা চালুর সুপারিশ করা হয়েছে। আবার ঢাকা মহানগর পুলিশ জানিয়েছে, জীর্ণ ও ঝুঁকিপূর্ণ বাস প্রায়ই সড়কে বিকল হয়ে সৃষ্টি করে যানজট। পাশাপাশি এগুলোর যান্ত্রিক ত্রুটি ঝুঁকি বাড়ায় দুর্ঘটনারও। তাই মেয়াদোত্তীর্ণ ও অনিরাপদ যানবাহনের বিরুদ্ধে বিশেষ অভিযান চালানো হচ্ছে।

এত কিছুর পরও কেন সরানো যাচ্ছে না পুরনো বাস

পরিবহন বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান মনে করেন, ‘প্রথমত, নতুন বাস কেনার ব্যয় অত্যন্ত বেশি। অনেক মালিক পুরনো বাস মেরামত করে চালিয়ে যাওয়াকেই লাভজনক মনে করেন। দ্বিতীয়ত, গণপরিবহনের ঘাটতি রয়েছে। একসঙ্গে হাজার হাজার বাস তুলে দিলে যাত্রীসংকট তৈরি হওয়ার আশঙ্কা রয়েছে। তৃতীয়ত, দীর্ঘদিন ধরে ফিটনেস ও রুট পারমিট ব্যবস্থার দুর্বলতা এবং তদারকির অভাব পুরনো যানবাহনকে টিকিয়ে রেখেছে। ফলে আইনের চেয়ে বাস্তবতা অনেক সময় বেশি শক্তিশালী হয়ে উঠেছে।’

অনুমোদনের ধার ধারে না বাসের রুট: ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষের (ডিটিসিএ) তথ্য বলছে, ঢাকায় ১২৮টি রুটে নিবন্ধিত বাস হয়েছে ৭ হাজার ৯১টি। তবে বাস্তবে চলে সর্বোচ্চ সাড়ে ৪ হাজার। তবে অনেক বাস অনুমোদনহীন রুটেও চলছে। নির্ধারিত রুটে চলছে ৩ হাজার ৪২৭টি বাস। অন্য রুটে চলে ২ হাজার ১৮টি। আর ১ হাজার ৬৪৬টি বাসের কোনো রুট পারমিটই নেই।

এদিকে মেট্রোরেল, এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে কিংবা আধুনিক শহরের কথা যতই বলা হোক, ঢাকার গণপরিবহনের চিত্র এখনো উন্নয়ন বয়ানের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। রাজধানীর সড়কে যখন চকচকে নতুন গাড়ির পাশে ২০-২৫ বছরের পুরনো ধোঁয়া উগরে দেওয়া বাস ছুটে চলে, তখন সেটি শুধু একটি যানবাহনের গল্প নয়; এটি নীতিনির্ধারণ ও বাস্তবায়নের মধ্যকার বিশাল ব্যবধানের প্রতীক।

ডিটিসিএর ডেপুটি ট্রান্সপোর্ট প্ল্যানার ধ্রুব আলম মনে করেন, ‘পরিবহন মালিকদের সহযোগিতা পেলে গণপরিবহনের এই ছবি বদলানো সম্ভব। বর্তমান মালিক সমিতির নেতাদের বেশ আগ্রহ আছে। একটি কোম্পানির অধীনে সব বাস চালানোর উদ্যোগ এবার আলোর মুখ দেখবে। এতে করে গণপরিবহন ব্যবস্থায় শৃঙ্খলার সঙ্গে সঙ্গে নতুন বাসও আসবে।’

সরকার নতুন স্ক্র্যাপিং নীতিমালা করেছে, মাঝেমধ্যে চালাচ্ছে অভিযানও। কিন্তু প্রশ্ন একটাই— এই উদ্যোগ কি আগেরগুলোর মতো কয়েক দিনের মধ্যেই থেমে যাবে, নাকি সত্যিই ঢাকার সড়ক থেকে মেয়াদোত্তীর্ণ বাসের যুগের অবসান ঘটবে? সেই উত্তর এখনো অমীমাংসিত। তবে রাজধানীর যাত্রীরা প্রতিদিন যে ধোঁয়া, ঝুঁকি আর দুর্ভোগের মধ্যে চলাচল করছেন, তা স্পষ্ট করে দেয়— ঢাকার গণপরিবহনের লজ্জার ছবি এখনো মুছে যায়নি।

কেন বাসের এই লজ্জার ছবি বদলানো যাচ্ছে না— এমন প্রশ্নের জবাবে বাংলাদেশ যাত্রী কল্যাণ সমিতির মহাসচিব মোজাম্মেল হক চৌধুরী বলছিলেন, ‘সড়ক ও পরিবহন মন্ত্রণালয় মন্ত্রী বা সচিবের নিয়ন্ত্রণে নেই। মন্ত্রণালয়টি চালাচ্ছেন পরিবহন মালিক নেতারা। পরিবহন মালিকদের প্রভাব থেকে মন্ত্রণালয় বের করে আনতে পারলে শুধু বাসের ছবি বদলানো নয়, পুরো পরিবহন খাতের দৃশ্য বদলানো সম্ভব হবে।’