রাজধানীকে বাইপাস করে বৃত্তাকার করিডরের আর কত দূর

রাজধানীর চারপাশে নদী। নদীর কূলে সড়ক। তার ওপরে রেল। রাজধানীকে বাইপাস করার অত্যাধুনিক করিডর। গণপরিবহনের এমন আঁকা ছবিই বৃত্তাকার যোগাযোগ। স্বপ্নপথের বাস্তবায়ন এখন কোন পর্যায়ে তা নিয়ে এ প্রতিবেদন

নৌপথেই গুরুত্ব সমাধানের সন্ধান

এক টাকা আয় করতে ব্যয় হয়েছে প্রায় ১৫ টাকা। নানা সময় এক ডজন ওয়াটার বাস পরিচালনা করে আয় হয়েছে ২ কোটি ৫২ লাখ। বিপরীতে ব্যয় হয়েছে ৩৭ কোটি ৮৭ লাখ। লোকসান ৩৫ কোটি ৩৫ লাখ টাকা।

লোকসান তো হবেই। সদরঘাট থেকে এক ঘণ্টা পরপর ছাড়া হতো ওয়াটার বাস। সেটি পৌঁছাতে আরও এক ঘণ্টা। অথচ সড়কে লাগে আধা ঘণ্টার একটু বেশি। তাহলে যাত্রী কেন উঠবে ওয়াটার বাসে। ঘাটে যাতায়াতের দুর্ভোগ, নদীদূষণ এবং সড়ক ও রেলের সঙ্গে সময়ের প্রতিযোগিতায় পিছিয়ে পড়ায় শেষ পর্যন্ত বন্ধ হয়ে যায় ওয়াটার বাস সেবা।

কিন্তু এই বৃত্তাকার নৌপথ লাগবে। বিশেষজ্ঞরা তা-ই বলেন। বর্তমান সরকারও আবার বৃত্তাকার নৌপথে ফিরছে। কিন্তু নদীপথ উন্নয়ন, ঘাট ও টার্মিনাল নির্মাণে আগের ব্যর্থতার কারণগুলো দূর হয়নি। সেগুলো দূর না করে এ পথ চালু হলে তা আবারও বন্ধ হওয়ার ঝুঁকিতে থাকবে।

গত জুলাইয়ে এ নিয়ে প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়, নৌপরিবহন মন্ত্রণালয় ও বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআইডব্লিউটিএ) মধ্যে একাধিক সভা হয়েছে। ১ জুলাই প্রধানমন্ত্রীর সভাপতিত্বে অনুষ্ঠিত সভায় বিদ্যমান বৃত্তাকার নৌপথে এক মাসের মধ্যে ইলেকট্রিক ওয়াটার বাস চালুর ব্যবস্থা নিতে নির্দেশ দেওয়া হয়। এরপর ৯ জুলাই নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের সভায় গাবতলী-সদরঘাট নৌপথে বেসরকারি উদ্যোগে বাণিজ্যিক গণপরিবহন চালুর বিষয়ে আগ্রহী উদ্যোক্তাদের সঙ্গে আলোচনার সিদ্ধান্ত হয়। ১৪ জুলাই দ্রুতগামী লঞ্চ, স্পিডবোট, যাত্রীবাহী ক্যাটামারান ও পর্যটকবাহী নৌযান পরিচালনায় আগ্রহী অপারেটরদের সঙ্গে আলোচনা করে বিআইডব্লিউটিএ।

নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের সচিব জাকারিয়া বললেন, নৌপথ সচল আছে। বেশিরভাগ পথে ছোট ও মাঝারি নৌযান চলাচলে সমস্যা নেই। তবে বসিলা সেতুর কারণে ওই পথে বড় নৌযান চলতে পারে না। আপাতত সেখানে বড় নৌযান চালানোর লক্ষ্যও নেই। সমস্যা রয়েছে আশুলিয়া-টঙ্গী অংশে। এ পথে ছোট নৌযানও চলতে পারছে না। তার ভাষ্য, গাবতলী থেকে সদরঘাট পর্যন্ত ২০ মিনিট পরপর ওয়াটার বাস ছাড়ার উদ্যোগ নেওয়া হবে। এতে যাত্রী পাওয়ার সম্ভাবনা বাড়বে। বাকি অংশেও ছোট ছোট পথে যাত্রী পরিবহন করা হচ্ছে।

নতুন উদ্যোগে ছোট আকারের নৌযান ঘন ঘন চালানো, আধুনিক ল্যান্ডিং স্টেশন তৈরি, সংযোগ সড়ক সংস্কার ও প্রশস্ত করা, ঘাটে যাত্রী হয়রানি বন্ধ এবং নদীদূষণ রোধের কথা বলা হয়েছে। কিন্তু এগুলোর প্রায় সবই ছিল আগের ওয়াটার বাস সেবার দুর্বলতা। ফলে এবারও যদি শুধু নৌযান কেনা বা অপারেটর নিয়োগের মধ্যেই উদ্যোগ সীমাবদ্ধ থাকে, তাহলে পুরনো ব্যর্থতার পুনরাবৃত্তির আশঙ্কা থেকেই যায়।

ঢাকার চারপাশে বুড়িগঙ্গা, তুরাগ, শীতলক্ষ্যা, বালু ও ধলেশ্বরী নদনদী নিয়ে ১১০ কিলোমিটারের বৃত্তাকার নৌপথ রয়েছে। এর ৬৩ কিলোমিটারে ১২ ফুট গভীরতা এবং বাকি ৪৭ কিলোমিটারে গভীরতা ৮ ফুট। এর মধ্যে ১০ কিলোমিটার ১২ ফুট গভীর করার জন্য সংরক্ষণ ড্রেজিং চলছে। অর্থাৎ সমস্যা শুধু নৌপথ না থাকার নয়। নৌপথ ও অবকাঠামো থাকার পরও সেটিকে কার্যকর যাত্রী পরিবহন ব্যবস্থায় পরিণত করা যায়নি।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ বুয়েটের অধ্যাপক শামছুল হক আগামীর সময়কে বলেছেন, নৌপথকে শুধু যাত্রী পরিবহনের ভাবনায় রেখে গড়ে তোলা ঠিক হবে না। মানুষের দ্রুত যাওয়ার প্রয়োজন হলে সে তার সুবিধামতো যেকোনো ব্যবস্থা বেছে নেবে। লক্ষ রাখা উচিত পণ্য পরিবহনে। নৌপথে পণ্য পরিবহন সাশ্রয়ী। এক নদী থেকে বড় নৌযান অন্য নদীতে যেতে না পারার সমস্যা দূর করে পাঁচ নদীকে এক রেখায় চলাচলের উপযোগী করা গেলে নৌপথটি কার্যকর হতে পারে।

নৌপথ সচল রাখতে নদীর তীর দখলমুক্ত করার কাজও চলছে দীর্ঘদিন ধরে। ২০০৯ থেকে ২০২৪ সাল পর্যন্ত বিজি মাউথ থেকে আশুলিয়া পর্যন্ত এলাকায় ১৭ হাজার ৮২৯টি অবৈধ স্থাপনা উচ্ছেদ করা হয়েছে। উদ্ধার করা হয়েছে ৫১৯ দশমিক ০৪ একর তীরভূমি। নারায়ণগঞ্জ নদীবন্দর এলাকার আওতায় ২০১০ থেকে ২০২৪ সাল পর্যন্ত আরও ৬ হাজার ৯৬৩টি অবৈধ স্থাপনা উচ্ছেদ করা হয়েছে এবং ৩১৬ দশমিক ০৬ একর তীরভূমি উদ্ধার করা হয়েছে। এ ছাড়া নৌপথের সীমানা নির্ধারণে ৭ হাজার ১০০টি সীমানা পিলার স্থাপনের লক্ষ্যের বিপরীতে ৬ হাজার ৩২০টি পিলার স্থাপন করা হয়েছে।

বুয়েটের অধ্যাপক মোয়াজ্জেম হোসেন বলেছেন, ঢাকার সড়কের ওপর চাপ কমাতে বৃত্তাকার নৌপথ কার্যকরভাবে সচল হওয়ার বিকল্প নেই। এই উদ্যোগ সফল হলে যান চলাচলের সক্ষমতা বাড়বে। তবে অবশ্যই আগের ব্যর্থতার কারণগুলো দূর করতে হবে। তা না হলে কতদিন চলবে, তা নিয়ে প্রশ্ন থেকেই যাবে।  বাদামতলী-গাবতলী রুটে ২০১০ সালের ২৮ আগস্ট এবং নারায়ণগঞ্জ-টঙ্গী রুটে ২০১৪ সালের ২২ নভেম্বর ওয়াটার বাস সেবা চালু হয়। পরে নারায়ণগঞ্জ-টঙ্গী রুট ২০১৯ সালের সেপ্টেম্বরে এবং বাদামতলী-গাবতলী রুট ২০২০ সালের মার্চে বন্ধ হয়ে যায়।

বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন করপোরেশনের (বিআইডব্লিউটিসি) তথ্য অনুযায়ী, ওয়াটার বাস বন্ধ হওয়ার কারণ হিসেবে সরকারি নথিতে সড়ক যোগাযোগের উন্নয়নকে গুরুত্ব দেওয়া হয়েছে। গাবতলী-সদরঘাট রুটে সড়কপথে তুলনামূলক কম সময়ে গন্তব্যে পৌঁছানো যেত। বাদামতলী ব্রিজের নিচ থেকে গাবতলী সড়কে প্রতিদিন ১০৫টি ছোট-বড় বাস, মিনিবাস ও লেগুনা চলাচল করত। ফলে যাত্রীরা ওয়াটার বাসের বদলে সড়কপথ বেছে নিতেন।

নারায়ণগঞ্জ-টঙ্গী রুটে ওয়াটার বাসের সঙ্গে প্রতিযোগিতায় ছিল ট্রেন। নারায়ণগঞ্জ থেকে টঙ্গী পর্যন্ত ঘন ঘন শাটল ট্রেন চলে। নারায়ণগঞ্জ রেলস্টেশন নদীবন্দরের কাছাকাছি হওয়ায় যাত্রীরা ওয়াটার বাসের চেয়ে ট্রেনকে দ্রুততর যোগাযোগমাধ্যম হিসেবে বেছে নিতেন। ফলে শুধু নদীতে নৌযান চালু করলেই যাত্রী পাওয়া যাবে— এমন ধারণার সঙ্গে বাস্তবতার বড় ফারাক ছিল। ওয়াটার বাসের ঘাটগুলো শহরের এক প্রান্তে হওয়ায় সেখানে পৌঁছাতেই যাত্রীদের যানজটে পড়তে হতো। ঘাটে যাওয়ার জন্য প্রয়োজনীয় পরিবহন ব্যবস্থাও ছিল দুর্বল। গাবতলী ল্যান্ডিং স্টেশনের যোগাযোগব্যবস্থা উন্নত ছিল না। আবার মধ্যবর্তী ল্যান্ডিং স্টেশনগুলোতে যাত্রী ওঠানামার পর্যাপ্ত সুবিধাও ছিল না। ফলে ঘাটে পৌঁছানোর সময়ের মধ্যেই যাত্রীরা সড়কপথে গন্তব্যে পৌঁছে যেতে পারতেন।

ওয়াটার বাসে যাত্রী না পাওয়ার আরেকটি কারণ ছিল নদীদূষণ। নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ের সভায় বুড়িগঙ্গার পানিদূষণকে এর অন্যতম কারণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়। কিন্তু বর্তমানেও দূষণ পরিস্থিতির বড় পরিবর্তনের প্রমাণ নেই। সাম্প্রতিক এক জরিপে ঢাকার চারপাশের নদীগুলোতে ৪২৪টি তরল বর্জ্য নির্গমন মুখ শনাক্ত হয়েছে। এর মধ্যে ঢাকা ওয়াসার ৬৬টি, ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনের ২১টি, ঢাকা উত্তর সিটি করপোরেশনের ১৬টি, নারায়ণগঞ্জ সিটি করপোরেশনের ৩৭টি এবং বিভিন্ন বেসরকারি ও ব্যক্তিমালিকানাধীন কলকারখানার ২৪৪টিসহ মোট ৪২৪টি। দুই দশকের বেশি সময় ধরে নদী খনন, ঘাট-টার্মিনাল নির্মাণ, দখল উচ্ছেদ, ওয়াটার বাস কেনাসহ নানা উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। তবু ঢাকার মানুষের দৈনন্দিন যাতায়াতের নির্ভরযোগ্য বিকল্প হয়ে উঠতে পারেনি বৃত্তাকার নৌপথ। এখন নতুন করে ইলেকট্রিক ওয়াটার বাস চালুর উদ্যোগ নেওয়া হয়েছে। সংশ্লিষ্টদের প্রশ্ন হলো, নতুন নৌযান কি পুরনো সমস্যার সমাধান করতে পারবে, নাকি আবারও নদীতে নামবে নৌযান আর লোকসানের খাতায় যুক্ত হবে নতুন অঙ্ক?

৪০ বছর খুঁড়িয়ে চলা সড়কে বড় সুযোগ

ঢাকার যানজট কমাতে শহরের চারপাশে বৃত্তাকার সড়ক নির্মাণের ভাবনা প্রায় চার দশক আগের। ১৯৮৮ সালের ভয়াবহ বন্যার পর শুরু। পরে এর ওপর ভর করেই ঢাকার পরিবহন পরিকল্পনা হয়। কিন্তু ৩৮ বছরেও পূর্ণাঙ্গ রিং রোড পায়নি রাজধানী। এর বদলে কোথাও হয়েছে সড়ক, কোথাও এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে বা সেতু, কোথাও চলছে নির্মাণের প্রস্তুতি, আর কোথাও আটকে কাগজপত্রেই। অর্থাৎ এক প্রান্তের সঙ্গে আরেক প্রান্ত যুক্ত করে যানজট এড়ানোর সে কাঙ্ক্ষিত বিকল্প পথ তৈরি হয়নি।

এখন আবার নতুন করে বৃত্তাকার সড়ক নিয়ে আশার আলো দেখা দিয়েছে। সর্বশেষ গত ২৩ আগস্ট সড়ক
পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগে ঢাকা ইনার সার্কুলার বা রিং রুট বাস্তবায়ন বিষয়ে সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের নিয়ে মতবিনিময় সভা হয়েছে। এতে সভাপতিত্ব করেন সড়ক প্রতিমন্ত্রী হাবিবুর রশিদ। সভায় বলা হয়েছে, ঢাকা ইনার সার্কুলার রুটের মোট দৈর্ঘ্য হবে ৮৮ দশমিক ৮০ কিলোমিটার। এর মধ্যে ২৫ দশমিক ৮০ কিলোমিটার ‘ইস্টার্ন বাইপাস’ এবং ৬৩ কিলোমিটার ‘ওয়েস্টার্ন বাইপাস’। অথচ ২০১৫ সালের ঢাকার সংশোধিত কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনায় (আরএসটিপি) ইনার সার্কুলার রোডকে যানজট নিরসনের গুরুত্বপূর্ণ অবকাঠামো হিসেবে রাখা হয়েছিল। ওই পরিকল্পনায় ইনার রিং রোডের দৈর্ঘ্য ধরা হয়েছিল ৭৩ কিলোমিটার। এক দশক পরও নতুন প্রস্তাবিত রুটের বড় অংশ নির্মাণের অপেক্ষায়।

সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের অতিরিক্ত সচিব (আরবান ট্রান্সপোর্ট অনুবিভাগ) মো. আনিসুর রহমান আগামীর সময়কে বলেছেন, ‘রাজধানীর পরিবহন বাস্তবতায় এই সড়কের কোনো বিকল্প নেই। যত দ্রুত সম্ভব প্রকল্পটি বাস্তবায়ন হওয়া জরুরি। নানা কারণে অনেক দেরি হয়ে গেছে।’

১৯৮৮ সালে শুরু:  বৃত্তাকার সড়কের ধারণার শুরু ১৯৮৮ সালের ভয়াবহ বন্যার পর। বন্যা নিয়ন্ত্রণে ঢাকার চারপাশে বাঁধ নির্মাণের পরিকল্পনার সঙ্গে বাঁধের ওপর বৃত্তাকার সড়ক তৈরির ধারণা আসে। পশ্চিম পাশের বাঁধ ১৯৯০-এর দশকের শুরুতে বাস্তবায়িত হলেও পূর্ব পাশের বাঁধ ও সড়ক বাস্তবায়িত হয়নি। এরপর ১৯৯৮, ২০০৬ ও ২০১৭ সালে পূর্বাংশ নিয়ে একাধিক সমীক্ষা করা হয়। ২০১৫ সালের আরএসটিপিতে এটি ‘ইনার সার্কুলার রোড’ হিসেবে অন্তর্ভুক্ত হয়। অর্থাৎ একটি পূর্ণাঙ্গ বৃত্তাকার সড়কের ধারণা বাস্তবায়নে যত সময়ে একটি বড় সড়ক নির্মাণে লাগার কথা, তার চেয়ে কয়েক গুণ বেশি সময় পেরিয়ে গেছে পরিকল্পনা ও সমীক্ষাতেই।

৮৮.৮০ কিলোমিটারের সড়ক দুই ভাগে

সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের তথ্য অনুযায়ী, প্রস্তাবিত ইনার সার্কুলার রুটটি আবদুল্লাহপুর থেকে শুরু হয়ে ধৌড়-বিরুলিয়া-গাবতলী-বসিলা-লোহারপুল-বাবুবাজার (সোয়ারীঘাট)-কামরাঙ্গীরচর-তেতুরিয়া-পোস্তগোলা-কুতুবপুর-চাষাঢ়া-হাজীগঞ্জ-শিমরাইল-ডেমরা-বেরাইদ-পূর্বাচল-তেতুলঝুম হয়ে আবার আবদুল্লাহপুরে এসে একটি বৃত্ত তৈরি করবে। মোট দৈর্ঘ্য ৮৮ দশমিক ৮০ কিলোমিটার। এর ২৫ দশমিক ৮০ কিলোমিটার ‘ইস্টার্ন বাইপাস’। ডেমরা-বেরাইদ-পূর্বাচল হয়ে আবদুল্লাহপুর পর্যন্ত বিস্তৃত এই অংশ মূলত নতুন অ্যালাইনমেন্ট ও ভূমি অধিগ্রহণের মাধ্যমে নির্মাণ করতে হবে। নথি অনুযায়ী, এর সম্ভাব্যতা সমীক্ষার কাজ শেষ হয়েছে। তবে নির্মাণকাজ শুরু হয়নি।

অন্যদিকে ৬৩ কিলোমিটারের ‘ওয়েস্টার্ন বাইপাস’ অংশটি আবদুল্লাহপুর থেকে ধৌড়-বিরুলিয়া-গাবতলী-বসিলা-লোহারপুল-বাবুবাজার হয়ে পোস্তগোলা, চাষাঢ়া, হাজীগঞ্জ, শিমরাইল ও ডেমরা পর্যন্ত বিস্তৃত। এই অংশের বড় একটি অংশ আগে থেকেই নির্মিত অথবা বিভিন্ন প্রকল্পের আওতায় বাস্তবায়নাধীন।

৬৩ কিলোমিটার ছড়িয়ে-ছিটিয়ে: ওয়েস্টার্ন বাইপাসের ৬৩ কিলোমিটারের মধ্যে প্রায় ১৮ কিলোমিটার বিভিন্ন সংস্থার আলাদা প্রকল্পের মাধ্যমে বাস্তবায়িত বা বাস্তবায়নাধীন। এর মধ্যে ঢাকা-আশুলিয়া এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ের আওতায় আবদুল্লাহপুর থেকে ধৌড় পর্যন্ত ৫ দশমিক ৯০ কিলোমিটার, ঢাকা-মাওয়া এক্সপ্রেসওয়ে প্রকল্পের আওতায় চুনকুটিয়া থেকে পোস্তগোলা সেতু প্রান্ত পর্যন্ত ৮ দশমিক ১০ কিলোমিটার, সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বের (পিপিপি) ভিত্তিতে শিমরাইল থেকে ডেমরা পর্যন্ত ৩ কিলোমিটার এবং ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশনের আওতায় বসিলা-লোহারপুল পর্যন্ত ৫ কিলোমিটার অংশ বাস্তবায়ন করা হবে।

অর্থাৎ একটি রিং রোডকে একক প্রকল্প হিসেবে বাস্তবায়নের বদলে এর বিভিন্ন অংশ ঢুকে পড়েছে একাধিক প্রকল্পের মধ্যে। কোথাও এক্সপ্রেসওয়ে, কোথাও সড়ক উন্নয়ন, কোথাও সিটি করপোরেশনের প্রকল্প; কিন্তু পূর্ণাঙ্গ রিং রোড হিসেবে সংযোগ এখনো তৈরি হয়নি। আরও ৪৫ কিলোমিটার অংশের মধ্যে সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর (সওজ) গাবতলী ইন্টারচেঞ্জসহ ধৌড়-বিরুলিয়া-গাবতলী-রায়েরবাজার এবং পোস্তগোলা-চাষাঢ়া অংশে মোট ৩২ দশমিক ৫ কিলোমিটার সড়ক উন্নয়নের জন্য চারটি প্রকল্প প্রস্তাব তৈরি করেছে। অর্থাৎ এই অংশ এখনো পুরোপুরি নির্মাণের পর্যায়ে যায়নি।

বাকি প্রায় ১২ দশমিক ৯৫ কিলোমিটারের জন্য সওজ বাবুবাজার বা সোয়ারীঘাট দ্বিতীয় সেতুর সম্ভাব্যতা সমীক্ষা শেষ করেছে। সেখানে নকশা চূড়ান্ত পর্যায়ে এবং ডিপিপি প্রণয়ন চলছে।

রিং রোড একটি, প্রকল্প অসংখ্য: একটি সমন্বিত রিং রোডের বদলে এর অংশবিশেষ আলাদা প্রকল্পে বাস্তবায়নের এ চিত্রই প্রকল্পটির দীর্ঘসূত্রতার অন্যতম কারণ হিসেবে সামনে এসেছে। ২০২৪ সালে বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষও (বিবিএ) ঢাকা এলিভেটেড ইনার সার্কুলার রিং রোডের সম্ভাব্যতা সমীক্ষা শেষ করার কথা জানিয়েছে। তাদের তথ্য অনুযায়ী, অ্যালাইনমেন্টের মোট দৈর্ঘ্য প্রায় ৮৮ কিলোমিটার এবং এর মধ্যে প্রায় ২৫ দশমিক ৮০ কিলোমিটার এলিভেটেড বা উড়াল অংশ সেতু কর্তৃপক্ষের তত্ত্বাবধানে বাস্তবায়নের কথা।

অন্যদিকে ঢাকা দক্ষিণ সিটি করপোরেশন রায়েরবাজার স্লুইসগেট থেকে লোহার ব্রিজ পর্যন্ত ইনার সার্কুলার রিং রোডের অংশ উন্নয়নে পরামর্শক নিয়োগের প্রক্রিয়া শুরু করেছে। ২০২৪ সালে প্রকাশিত সরকারি দরপত্র নথিতে এই কাজের প্রথম ধাপের সময়সীমা ২০২৪ সালের জুলাই থেকে ২০২৭ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত ধরা হয়েছিল।

এক দশকের পরিকল্পনাও বাস্তবায়নের বাইরে: ২০১৫ সালের আরএসটিপিতে ইনার, মিডল ও আউটার— তিনটি রিং রোড নির্মাণের পরিকল্পনা ছিল। সেখানে ইনার রিং রোডের দৈর্ঘ্য ধরা হয় ৭৩ কিলোমিটার এবং এর বিভিন্ন অংশের উন্নয়নকে আলাদা প্রকল্প হিসেবে তালিকাভুক্ত করা হয়। এরপর অ্যালাইনমেন্টও বদলেছে। আগের পরিকল্পনায় দক্ষিণ অংশটি ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়ক হয়ে সাইনবোর্ডের দিকে যাওয়ার কথা থাকলেও বর্তমান অ্যালাইনমেন্ট প্রায় ১০ কিলোমিটার দক্ষিণে গিয়ে নারায়ণগঞ্জের চাষাঢ়ার মধ্য দিয়ে নেওয়া হয়েছে।

দীর্ঘ সময় ধরে শুধু নির্মাণকাজই পিছিয়ে যায়নি; পরিকল্পনার রুট, প্রকল্প কাঠামো এবং বাস্তবায়নকারী সংস্থাও বদলেছে। সর্বশেষ মতবিনিময় সভায় ইনার সার্কুলার সড়ক বাস্তবায়নের বর্তমান অবস্থা পর্যালোচনার পাশাপাশি সংশ্লিষ্ট প্রকল্পগুলোর অগ্রগতি তুলে ধরা হয়েছে। আলাদা প্রকল্পের যাচাই কমিটি ও প্রকল্প প্রস্তাব নিয়ে কাজ চললেও পূর্ণাঙ্গ নির্মাণের নির্দিষ্ট সময়সীমা নিয়ে কোনো সিদ্ধান্ত হয়নি।

অবকাঠামো বিশেষজ্ঞ বুয়েটের অধ্যাপক মোয়াজ্জেম হোসেন বললেন, ‘ঢাকার ওপর চাপ কমাতে এই বাইপাস প্রয়োজনীয়। আগে পরিকল্পনা করা হলেও বাস্তবায়নের জন্য যথাযথ উদ্যোগ নেওয়া হয়নি। এখন বাস্তবায়ন করা গেলে খুবই কাজে দেবে। এই সড়ক শুধু ঢাকায় অপ্রয়োজনে গাড়িকে প্রবেশ করতে নিরুৎসাহিত করবে না, একই সঙ্গে ঢাকার ধারণক্ষমতাও বাড়াবে।’

৩৮ বছর ধরে সমীক্ষা, অ্যালাইনমেন্ট পরিবর্তন ও প্রকল্পের ভিড়ে আটকে থাকা বৃত্তাকার সড়ক এখন আবার আলোচনায়। তবে এবারও যদি এটি একাধিক সংস্থার বিচ্ছিন্ন প্রকল্পেই সীমাবদ্ধ থাকে, তাহলে ঢাকার যানজট কমানোর দীর্ঘদিনের এ পরিকল্পনা বাস্তবায়নের বদলে আরও একটি সমীক্ষার বৃত্তেই ঘুরতে থাকবে।

আপাতত ভাবনায় নেই রেলপথ

বৃত্তাকার রেলপথ। ঢাকার চারপাশ দিয়ে ঘুরতে থাকা একটি ট্রেন লাইনের ভাবনার দুটি শব্দ। সে ভাবনার আঁকা ছবি এখন হিমাগারে। বর্তমান সরকারের ভাবনাও নেই। সংশোধিত কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনা নতুন করে ২০৪৫ সাল পর্যন্ত সংশোধন হয়েছে। সেখানেও ঠাঁই পায়নি।

অথচ দু-দুবার এই প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাই করা হয়েছে। প্রতিবারই অর্থনৈতিকভাবে এই প্রকল্প করা যৌক্তিক বলে ফল এসেছে। একটা সময় খোঁজা হচ্ছিল প্রকল্পের অর্থায়ন। দক্ষিণ কোরিয়ার সঙ্গে ঋণের আলোচনাও এগিয়েছিল। কথা চলছিল এশিয়ান উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) সঙ্গেও। মেট্রোরেলের আদলে নির্মাণ ও পরিচালনার কথাও হয়েছিল নথিভুক্ত। ২০২৮ সালের মধ্যে কথা ছিল কাজ শেষের। এসবই অতীত। ২০২১ সালে বন্ধ হয় প্রকল্পের কাজ। 

রেলওয়ের মহাপরিচালক মো. আফজাল হোসেন আগামীর সময়কে বলছিলেন, ‘সবটাই সরকারের পরিকল্পনার ওপর নির্ভর করে। আমরা অনেক কিছুই এগিয়ে রেখেছি। সরকার চাইলে প্রকল্প বাস্তবায়ন করা যাবে।’

সর্বশেষ তথ্য অনুযায়ী, বৃত্তাকার রেলপথ নির্মাণের সম্ভাব্যতা যাচাই প্রকল্পের মূল উদ্দেশ্য ছিল ঢাকার চারপাশে একটি রেললাইন নির্মাণের সম্ভাব্যতা নির্ধারণ করা, যাতে সমীক্ষার ফল ইতিবাচক হলে পরে মূল বিনিয়োগ প্রকল্প নেওয়া যায়। সম্ভাব্য পথ, পরিচালনব্যবস্থা, প্রযুক্তি, রোলিং স্টক, বৈদ্যুতিক ট্র্যাকশন ও সংকেত ব্যবস্থার পাশাপাশি অর্থনৈতিক, সামাজিক ও আর্থিক সম্ভাব্যতাও যাচাই করা হয়।

সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের এক সমীক্ষায় বলা হয়, ২০৩৫ সালে বৃত্তাকার ট্রেনে প্রতিদিন ১০ লাখ ৬৫ হাজার ১৬ জন যাত্রী পরিবহন করা হবে। আর ২০৫৫ সালে যাত্রীর সংখ্যা বেড়ে দাঁড়াবে ১৫ লাখ ৭৫ হাজার ১৩০ জনে। সবচেয়ে বেশি যাত্রী চাপ থাকবে গাবতলী এলাকায়। এতে দেখা যায়, ২০৩৫ সালে গাবতলী এলাকায় প্রতিদিন ১ লাখ ৪৬ হাজার ২১৫ জন যাত্রী ট্রেনে ওঠানামা করবেন। তাই এই এলাকায় বৃত্তাকার ট্রেনের স্টেশনের সঙ্গে মেট্রো রেলের লাইন ২ ও ৫ এর স্টেশনকে যুক্ত করা হবে।

রেলপথের জন্য ঢাকা মহানগর এলাকার প্রান্তে স্থাপন করা হবে ৮০ দশমিক ৮৯ কিলোমিটার রেললাইন। এর মধ্যে উড়ালপথ (এলিভেটেড) হবে ৭০ দশমিক ৯৯ কিলোমিটার। আর মাটির নিচে পাতালপথ থাকবে ৯ দশমিক ৯ কিলোমিটার। এর মধ্যে কামরাঙ্গীরচর, সদরঘাট ও গাবতলীতে পাতাল স্টেশন নির্মাণ করা হবে। গড়ে প্রতি ৩ মিনিট পরপর একেকটা স্টেশনে থামবে ট্রেন। প্রতি স্টেশনের গড় দূরত্ব ৩ দশমিক ৩৭ কিলোমিটার। বিদ্যুৎচালিত এই ট্রেনের জন্য উত্তরা, কামরাঙ্গীরচর ও ডেমরায় নির্মাণ করা হবে বিদ্যুতের সাবস্টেশন।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামানের মতে, ‘এই টাকায় এত বড় প্রকল্প বাস্তবায়ন প্রায় অসম্ভব ছিল। সমতলে হলেও একটা কথা ছিল। উড়ালপথে রেললাইন নির্মাণের খরচ বেশি।’

এদিকে বৃত্তাকার রেলপথের ভবিষ্যৎ নিয়ে সরকারের বর্তমান অবস্থানের একটি চিত্র পাওয়া গেছে গত ২২ আগস্ট সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগে অনুষ্ঠিত বৈঠকে। বৈঠকটি ছিল বৃত্তাকার সড়ক নিয়ে। সেখানে বাংলাদেশ রেলওয়েকেও আমন্ত্রণ জানানো হয়। রেলের পক্ষ থেকে এই প্রকল্পের সাবেক পরিচালক মো. মনিরুল ইসলাম ফিরোজী অংশ নেন। যদিও বৈঠকে বৃত্তাকার রেলপথ নিয়ে কোনো আলোচনা হয়নি।

রেলপথটির সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের কাজ শেষ হয় ২০২১ সালে। ওই বছরের মে মাসে চূড়ান্ত সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রতিবেদন জমা দেওয়া হয় এবং জুনে তা গ্রহণ করে রেলওয়ে। এরপর প্রকল্পটির মূল নির্মাণকাজে আর অগ্রগতি হয়নি। প্রকল্প-সংক্রান্ত তথ্য অনুযায়ী, ২০২১ সালের মার্চ পর্যন্ত সম্ভাব্যতা যাচাই প্রকল্পের ভৌত অগ্রগতি ছিল ৯৮ দশমিক ৫ শতাংশ এবং আর্থিক অগ্রগতি ৪৫ দশমিক ৫০ শতাংশ।

সমীক্ষায় প্রস্তাব করা হয়েছিল, ঢাকার চারপাশে প্রায় ৮১ কিলোমিটার রেললাইন নির্মাণ করা হবে। এর মধ্যে প্রায় ৭১ কিলোমিটার উড়াল এবং ১০ কিলোমিটার ভূগর্ভস্থ রেলপথ। রেললাইনটি হবে বৈদ্যুতিক, ডাবল ট্র্যাক ও ১ হাজার ৪৩৫ মিলিমিটার গেজের। সর্বোচ্চ গতি নির্ধারণ করা হয়েছিল ঘণ্টায় ১২০ কিলোমিটার। প্রস্তাবিত পথ— টঙ্গী, ধৌড়, গাবতলী, মোহাম্মদপুর, সদরঘাট, চাষাঢ়া, সিদ্ধিরগঞ্জ, ডেমরা, ত্রিমোহনী, বেরাইদ, পূর্বাচলসহ বিভিন্ন এলাকার সঙ্গে সংযোগের পরিকল্পনা ছিল। এসব স্থানে মেট্রোরেল, বাস ও অন্যান্য গণপরিবহনের সঙ্গে ইন্টারচেঞ্জ গড়ে তোলার পরিকল্পনাও করা হয়।

বৃত্তাকার রেলপথের আরেকটি বড় সমস্যা ছিল অন্যান্য অবকাঠামো প্রকল্পের সঙ্গে এর ‘অ্যালাইনমেন্টের’ সংঘাত। সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় বলা হয়েছে, প্রায় ২২ কিলোমিটার রেল অ্যালাইনমেন্ট পূর্বাঞ্চলীয় বাইপাস ও সড়ক অবকাঠামোর সঙ্গে একই করিডরে পড়েছে। সেখানে বিভিন্ন স্তরে রেল ও সড়ক নির্মাণের পরিকল্পনা ছিল। জমি অধিগ্রহণ, উচ্ছেদ এবং দুই প্রকল্পের ব্যয় ও কাজের বিভাজন স্পষ্ট করাকে চ্যালেঞ্জ হিসেবে চিহ্নিত করা হয়।

এ ছাড়া বৃত্তাকার রেল, বৃত্তাকার সড়ক ও ইস্টার্ন বাইপাসের মধ্যে সমন্বয়ও বড় সমস্যা হিসেবে উঠে আসে। কোনো একটি প্রকল্পের অ্যালাইনমেন্ট পরিবর্তন হলে অন্য প্রকল্পের নকশায়ও তার প্রভাব পড়ার আশঙ্কা ছিল।

এখন বৃত্তাকার রেলপথ সরকারের সক্রিয় পরিকল্পনায় না থাকলেও রেলওয়ে পুরোপুরি সম্ভাবনাটি বাদ দিতে চাইছে না। কারণ একবার সড়ক নির্মাণ হয়ে গেলে তার পাশে নতুন করে রেলপথের জায়গা পাওয়া কঠিন হবে। তাই বৃত্তাকার সড়ক নির্মাণের সময় অন্তত পাঁচ মিটার জায়গা রাখার কথা জানিয়েছে রেলওয়ে। রেলের এই অবস্থান থেকে স্পষ্ট, প্রকল্পটি আপাতত বাস্তবায়নের তালিকায় না থাকলেও ভবিষ্যতে সরকারের নীতি পরিবর্তন হলে যাতে আবার পরিকল্পনাটি সামনে আনা যায়, সেই সম্ভাবনাটি খোলা রাখতে চাইছে সংস্থাটি।