ভারতের শেষ থেকেই শুরু চীনের, রেলের সেই প্রকল্প আজ উঠতে পারে মন্ত্রিসভায়

একই রেল করিডরে যুক্ত হচ্ছে দুই দেশের অর্থায়ন। ঢাকার সঙ্গে গাজীপুরের জয়দেবপুর পর্যন্ত রেলপথের সক্ষমতা বাড়াতে ভারতের অর্থায়নে নির্মাণ করা হচ্ছে তৃতীয় ও চতুর্থ লাইন। সেই জয়দেবপুর থেকেই ময়মনসিংহ হয়ে জামালপুর পর্যন্ত আরেকটি রেলপথ নির্মাণের পরিকল্পনা করছে সরকার। এ অংশে অর্থায়নের জন্য বেছে নেওয়া হয়েছে চীনকে। তবে দুই অংশের নির্মাণের ধরন এক নয়। ঢাকা থেকে জয়দেবপুর পর্যন্ত রেলপথের সক্ষমতা বাড়াতে একাধিক লাইন নির্মাণের উদ্যোগ থাকলেও জয়দেবপুর থেকে জামালপুর পর্যন্ত বিদ্যমান মিটারগেজ লাইনের সমান্তরালে বসানো হবে ব্রডগেজ লাইন। এতে তৈরি হবে ডুয়েলগেজ রেলপথ, যেখানে থাকবে মিটারগেজ ও ব্রডগেজ— দুই ধরনের ট্রেন চলাচলের সুযোগ।

জয়দেবপুর থেকে ময়মনসিংহ হয়ে জামালপুর পর্যন্ত এ রেলপথ নির্মাণে চীনের সঙ্গে আলোচনা নতুন করে শুরুর উদ্যোগ নিয়েছে রেলপথ মন্ত্রণালয়।

চীনা ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান চায়না রেলওয়ে ইঞ্জিনিয়ারিং গ্রুপের (সিআরআইজি) সঙ্গে প্রকল্পটির বাণিজ্যিক চুক্তিমূল্য নির্ধারণের আলোচনা আবারও শুরু করতে চায় সরকার। এজন্য প্রকল্পটির বিষয়ে সরকারের নীতিগত অনুমোদন চাওয়া হচ্ছে। অনুমোদন পেলে চীনের অর্থায়নের বিষয়টি চূড়ান্ত করার পাশাপাশি প্রকল্পের পরবর্তী প্রক্রিয়া এগিয়ে নেওয়া সম্ভব হবে।

তবে দীর্ঘদিন ধরে আলোচনায় থাকা প্রকল্পটি এবার আলোর মুখ দেখতে যাচ্ছে। আজ রবিবার উঠতে পারে মন্ত্রিসভায়। এ ছাড়া মন্ত্রিসভা বৈঠকের এজেন্ডায় রয়েছে ‘মূল্য সংযোজন কর ও সম্পূরক শুল্ক (সংশোধন) আইন, ২০২৬’-এর চূড়ান্ত অনুমোদন। আসন্ন রোজা উপলক্ষে সংবেদনশীল পণ্য খেজুর আমদানিতে বিদ্যমান কাস্টমস শুল্ক কমানোর প্রস্তাব অনুমোদন-সংক্রান্ত একটি প্রস্তাবও রয়েছে।

এর আগে বাণিজ্যিক চুক্তিমূল্য নির্ধারণ, ব্যয় যৌক্তিকীকরণ, কারিগরি নকশা ও নির্মাণকাজের পরিধি নিয়ে কয়েক দফা আলোচনা হয়েছে। ব্যয় কমাতে বিকল্প প্রস্তাবও তৈরি করেছে কারিগরি কমিটি। কিন্তু প্রকল্পটি জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটির (একনেক) অনুমোদনের পর্যায়ে পৌঁছায়নি। মন্ত্রিসভার নীতিগত সিদ্ধান্তের অপেক্ষায় রয়েছে রেলপথ মন্ত্রণালয়। ৯ নভেম্বরের মন্ত্রিসভার আলোচনার সূচিতে ছিল এ প্রকল্প। তবে বৈঠক না হওয়ায় আসেনি সিদ্ধান্ত।

রেলওয়ের মহাপরিচালক আফজাল হোসেন আগামীর সময়কে বলছিলেন, ‘এটি বড় প্রকল্প। তাই একনেকে যাওয়ার আগে সরকারের নীতিগত অনুমোদন প্রয়োজন। শুধু রেলপথ মন্ত্রণালয়ের সিদ্ধান্তে প্রকল্পটি এগিয়ে নেওয়া সম্ভব নয়। সেই কারণেই বিষয়টি মন্ত্রিসভায় পাঠানো হয়েছে। প্রকল্পের একটি ধারণামূলক নকশা করা আছে। একনেকে যাওয়ার জন্য ডিপিপি (উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাব) প্রস্তুত রয়েছে।’

রেলওয়ের পরিকল্পনা অনুযায়ী, ঢাকা থেকে জামালপুর পর্যন্ত নতুন রেললাইন নির্মাণ হলে ট্রেনে যাত্রার সময় কমে আসবে। সাড়ে তিন ঘণ্টার পথ পাড়ি দেওয়া যাবে দুই ঘণ্টায়। সেই সঙ্গে যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল ২৬টি থেকে বেড়ে ৪৪টি হবে। প্রতি বছর অন্তত ১০ শতাংশ হারে যাত্রী বাড়বে বলেও ধারণা করা হচ্ছে। ২০১৭ সালের ১৫ মার্চ অনুমোদন পাওয়া প্রাক-উন্নয়ন প্রকল্প প্রস্তাব অনুযায়ী, জয়দেবপুর থেকে জামালপুর পর্যন্ত ২৮৪ কিলোমিটার রেললাইন নির্মাণ করা হবে। এর মধ্যে মূল লাইন ১৪৪ কিলোমিটার। আর ৮১ কিলোমিটার লুপ লাইন নির্মাণের সঙ্গে ৫৮ কিলোমিটার মিটারগেজ লাইনকে ডুয়েলগেজে রূপান্তর করা হবে। পুরো পথে তৈরি করতে হবে আটটি বড় সেতু, ২৭২টি ছোট সেতু। নির্মাণ হবে ২১টি স্টেশন।

সক্ষমতার সংকটে ঢাকা-জয়দেবপুর রেলপথ

ঢাকা থেকে জয়দেবপুর দেশের অন্যতম গুরুত্বপূর্ণ রেল যোগাযোগব্যবস্থা। রাজধানীর সঙ্গে উত্তর ও উত্তর-পশ্চিমাঞ্চলের রেল যোগাযোগের ক্ষেত্রে এ পথের গুরুত্ব অনেক। এ পথে যাত্রীবাহী ট্রেনের পাশাপাশি পণ্যবাহী ট্রেনও চলাচল করে। ফলে ট্রেনের সংখ্যা বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে রেলপথের সক্ষমতা বাড়ানোর প্রয়োজনীয়তাও তৈরি হয়েছে।

এই প্রয়োজন থেকেই ঢাকা-টঙ্গী অংশে তৃতীয় ও চতুর্থ রেললাইন এবং টঙ্গী-জয়দেবপুর অংশে ডাবল লাইন নির্মাণের প্রকল্প নেওয়া হয়। ভারতীয় ঋণসহায়তায় বাস্তবায়নাধীন এ প্রকল্পের কাজ শুরু হয় ২০১২ সালে। প্রাথমিকভাবে ২০১৫ সালের জুনে কাজ শেষ করার লক্ষ্য ছিল। কিন্তু নকশা পরিবর্তন, দরপত্র প্রক্রিয়া, বিভিন্ন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়হীনতা এবং অর্থায়ন-সংক্রান্ত জটিলতায় প্রকল্পটি দীর্ঘসূত্রতায় পড়ে।

গত সেপ্টেম্বরে প্রকল্পের নথিতে কাজের অগ্রগতি ৫৩ দশমিক ৬৭ শতাংশ উল্লেখ করা হয়। প্রকল্পের ব্যয় বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৩ হাজার ৩৪২ কোটি ৫৫ লাখ টাকা। বর্তমান মেয়াদ ২০২৭ সালের জুন পর্যন্ত থাকলেও কাজ শেষ করতে আরও দুই বছর সময় চাওয়ার পরিকল্পনার কথা জানিয়েছে রেল। প্রকল্পটি শেষ হলে ঢাকা-টঙ্গী অংশে দিনে ট্রেন চলাচলের সক্ষমতা ১১২ থেকে ২৫০ এবং টঙ্গী-জয়দেবপুর অংশে ৪৪ থেকে ৯০টিতে উন্নীত হওয়ার কথা।

অর্থাৎ রাজধানীর সঙ্গে জয়দেবপুর পর্যন্ত রেলপথের সক্ষমতা বাড়ানোর কাজ এখনো শেষ হয়নি। এর পরের অংশে ময়মনসিংহ হয়ে জামালপুর পর্যন্ত নতুন ব্রডগেজ লাইন নির্মাণের উদ্যোগ নেওয়া হচ্ছে। দুটি প্রকল্প বাস্তবায়ন হলে রাজধানী থেকে উত্তরাঞ্চলমুখী রেল যোগাযোগের একটি বড় অংশে অবকাঠামোগত পরিবর্তন আসবে। তবে এক্ষেত্রে দুটি প্রকল্পের কাজের সমন্বয়, ট্রেন পরিচালনার পরিকল্পনা এবং রেলপথের সক্ষমতা বিবেচনায় আসবে।

চীনা প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে দরকষাকষি, কমানো হয়েছে ব্যয়

রেলপথ মন্ত্রণালয়ের নথি অনুযায়ী, জয়দেবপুর-ময়মনসিংহ-জামালপুর সেকশনে ডুয়েলগেজ রেললাইন নির্মাণে চীনা প্রতিষ্ঠান সিআরআইজির সঙ্গে আগে থেকেই আলোচনা চলছিল। প্রকল্পটির বাণিজ্যিক চুক্তিমূল্য নির্ধারণের জন্য প্রতিষ্ঠানটির কাছ থেকে প্রস্তাব নেওয়া হয়। এরপর দরকষাকষির মাধ্যমে চুক্তিমূল্য নির্ধারণের চেষ্টা করা হয়।

প্রকল্পের ব্যয় যৌক্তিকীকরণের লক্ষ্যে তৎকালীন প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়ের উদ্যোগে একটি কমিটি গঠন করা হয়েছিল। ওই কমিটির সুপারিশের ভিত্তিতে প্রকল্পের ব্যয় পর্যালোচনা করা হয়। পরে কারিগরি কমিটি প্রকল্পের নির্মাণকাজের পরিধি ও বিভিন্ন অবকাঠামোর ব্যয় বিবেচনায় বিকল্প প্রস্তাব তৈরি করে।

নথিতে প্রকল্পের দুটি বিকল্পের কথা উল্লেখ রয়েছে। প্রথম বিকল্পে শম্ভুগঞ্জ সেতু ও সংযোগ উড়াল রেলপথসহ (অ্যাপ্রোচ ভায়াডাক্ট) প্রকল্প বাস্তবায়নের প্রস্তাব করা হয়। এতে নির্মাণ ব্যয় ধরা হয় ৮ হাজার ৬৬৯ কোটি ৯ লাখ টাকা। দ্বিতীয় বিকল্পে শম্ভুগঞ্জ সেতু ও অ্যাপ্রোচ ভায়াডাক্ট বাদ দিয়ে প্রকল্প বাস্তবায়নের প্রস্তাব করা হয়। এক্ষেত্রে ব্যয় ধরা হয় ৭ হাজার ৯৩৯ কোটি ৭৬ লাখ টাকা। দুই বিকল্পের মধ্যে ব্যয়ের পার্থক্য ৭২৯ কোটি ২৫ লাখ টাকা।

২০২৪ সালের ২১ মার্চ এ বিষয়ে নেগোসিয়েশন কমিটি ও কারিগরি কমিটির সদস্যদের সমন্বয়ে সভা অনুষ্ঠিত হয়। সেখানে কারিগরি কমিটির সুপারিশ এবং প্রকল্পের বিভিন্ন অবকাঠামো বাদ দেওয়া বা অন্তর্ভুক্ত করার বিষয় বিবেচনায় নিয়ে চুক্তিমূল্য ও অন্যান্য আর্থিক বিষয় পর্যালোচনা করা হয়। পরবর্তী সময়ে ব্যয় নির্ধারণের ক্ষেত্রে সরকারের অবস্থান এবং চীনা ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানের মতামত বিবেচনায় নেওয়ার প্রক্রিয়া চলে।

চীনের অর্থায়ন নিয়ে সিদ্ধান্তের অপেক্ষা

প্রকল্পটি চীনের জি-টু-জি (সরকার থেকে সরকার) অর্থায়নে বাস্তবায়নের পরিকল্পনা রয়েছে। এ ধরনের অর্থায়নে সাধারণত ঋণদাতা দেশের সঙ্গে সরকারের আলোচনা, ঋণের শর্ত, ঠিকাদার নির্বাচন এবং প্রকল্পের বাণিজ্যিক চুক্তিমূল্য গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে। ফলে শুধু ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে দরকষাকষি শেষ হলেই প্রকল্পের অর্থায়ন নিশ্চিত হয় না। সরকারের নীতিগত সিদ্ধান্ত এবং চীনের সঙ্গে ঋণসংক্রান্ত সমঝোতাও প্রয়োজন।

২০২৪ সালের ১২ সেপ্টেম্বর অন্তর্বর্তী সরকারের সময়ে নেগোসিয়েশন কমিটি ও কারিগরি কমিটির সদস্যদের সমন্বয়ে একটি সভা হয়। সেখানে প্রকল্পের ব্যয় নির্ধারণের পাশাপাশি চীনের জি-টু-জি অর্থায়নে বাস্তবায়নের বিষয়ে সরকারের নীতিগত অনুমোদন নেওয়ার প্রয়োজনীয়তা তুলে ধরা হয়। রেলপথ নির্মাণ জরুরি বিবেচনায় প্রকল্প গ্রহণের বিষয়ে সরকারের সিদ্ধান্ত পাওয়া গেলে জাতীয় অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগের (ইআরডি) মাধ্যমে চীনা সরকারের মতামত নেওয়ার কথা বলা হয়।

সর্বশেষ চলতি বছরের ১৫ সেপ্টেম্বর রেল পরিবহনব্যবস্থার উন্নয়ন নিয়ে প্রধানমন্ত্রীর সঙ্গে রেলপথ মন্ত্রণালয়ের প্রতিনিধিসহ ঊর্ধ্বতন কর্মকর্তাদের এক সভায় প্রকল্পটি নিয়ে আলোচনা হয়। ওই সভায় জয়দেবপুর-ময়মনসিংহ-জামালপুর সেকশনে বর্তমান মিটারগেজ রেললাইনের সমান্তরালে ডুয়েলগেজ রেললাইন নির্মাণের বিষয়ে প্রয়োজনীয় উদ্যোগ নেওয়ার নির্দেশনা দেওয়া হয়। এরপর চীনা ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান সিআরআইজি ২১ অক্টোবর রেলপথ মন্ত্রণালয়ের মন্ত্রী বরাবর চিঠি দিয়ে প্রকল্পটি বাস্তবায়নে আগ্রহ প্রকাশ করে।

মন্ত্রণালয়ের নথিতে বলা হয়েছে, সামগ্রিক বিবেচনায় প্রকল্পটির বাণিজ্যিক চুক্তিমূল্য পুনর্নির্ধারণের লক্ষ্যে চীনা ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে নেগোসিয়েশন পুনরায় শুরু করার কার্যক্রম নেওয়া যেতে পারে।

প্রয়োজন সমন্বিত পরিকল্পনা

সংশ্লিষ্টরা বলছেন, রেলপথ নির্মাণের ক্ষেত্রে নতুন লাইন যুক্ত করাই শেষ কথা নয়। এর সঙ্গে ট্রেনের সংখ্যা, যাত্রী ও পণ্য পরিবহনের চাহিদা, লোকোমোটিভ ও কোচের সক্ষমতা, স্টেশন ব্যবস্থাপনা এবং সিগন্যালিং ব্যবস্থার সমন্বয় প্রয়োজন। একই সঙ্গে মিটারগেজ ও ব্রডগেজ— দুই ধরনের ট্রেন চলাচলের উপযোগী অবকাঠামো নির্মাণ করতে হলে রেললাইন, সেতু, কালভার্ট, প্ল্যাটফর্ম ও অন্যান্য স্থাপনার নকশাও সেই অনুযায়ী করতে হবে।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক শামছুল হক মনে করছেন, ঢাকা-জয়দেবপুর অংশে ভারতের অর্থায়নে চলমান প্রকল্প এবং পরবর্তী অংশে চীনের অর্থায়নে প্রস্তাবিত প্রকল্পের মধ্যে কারিগরি সমন্বয়ও জরুরি। রেলপথের গেজ, সেতুর ধারণক্ষমতা, সিগন্যালিং, ট্রেন পরিচালনা ও ভবিষ্যৎ সম্প্রসারণের বিষয়গুলো একই পরিকল্পনার আওতায় আনতে হবে। তা না হলে দুটি অংশে আলাদা আলাদা বিনিয়োগ হলেও পুরো করিডরের কাঙ্ক্ষিত সুফল পাওয়া কঠিন হবে।