গোলাপী এখন সড়কে ...

১৯৭৮ সালে ‘গোলাপী এখন ট্রেনে’ সিনেমার গোলাপী একটি ট্রেনের কামরায় উঠেছিল। ২০২৬ সালে ঢাকার সড়কে নারীদের জন্য নামছে গোলাপি বাস।

দুটি ‍দৃশ্যের মধ্যে প্রায় পাঁচ দশকের ব্যবধান। একটি সিনেমার পর্দায়, অন্যটি বাস্তবের রাস্তায়। একটি চরিত্রের নাম ‘গোলাপী’, অন্যটি গোলাপি রঙের বাস। তবু দুটির মাঝখানে কোথাও যেন বাংলাদেশের সমাজের দীর্ঘ এক যাত্রার রেখা টানা যায়।

একটিতে ছিল জীবিকার জন্য পথে নামা এক দরিদ্র নারী। অন্যটিতে আছে এমন এক শহর, যেখানে লাখো নারী প্রতিদিন জীবিকার প্রয়োজনে ঘর থেকে বের হন; কিন্তু সেই বেরিয়ে পড়ার পথটি এখনো পুরোপুরি নিরাপদ, স্বস্তিদায়ক কিংবা সমান হয়ে ওঠেনি।

তাই ‘গোলাপী এখন ট্রেনে’ থেকে ‘গোলাপী এখন সড়কে’— এটি কোনো চরিত্রের গল্পের পুনরাবৃত্তি নয়; বরং একটি সমাজের বদলে যাওয়ার গল্পের সঙ্গে তার পুরনো সমস্যাগুলোর ফিরে আসার গল্প।

আমজাদ হোসেনের গোলাপী এখন ট্রেনে চলচ্চিত্র মুক্তি পেয়েছিল ১৯৭৮ সালে। তার নিজের উপন্যাস ‘দ্রৌপদী এখন ট্রেনে’ অবলম্বনে নির্মিত ছবিটির কেন্দ্রে ছিল গ্রামীণ দরিদ্র পরিবারের মেয়ে গোলাপী। জীবনের টানাপড়েনে তাকে নানা কাজ করতে হয়; একসময় ট্রেন হয়ে ওঠে তার কর্মক্ষেত্র; কিন্তু সে শুধু দারিদ্র্যের সঙ্গে লড়েনি, লড়েছে সমাজের চোখের সঙ্গেও। তার কাজ, চলাফেরা, জীবনযাপন— সবকিছুকেই সমাজের প্রচলিত মানদণ্ডে বিচার করা হয়েছে।

সেই অর্থে ট্রেনটি ছিল শুধু একটি যানবাহন নয়।

ট্রেন ছিল গোলাপীর জীবিকার পথ।

আর গোলাপী ছিল সেই সময়ের প্রান্তিক মানুষের প্রতিচ্ছবি।

ছবিটির শক্তি এখানেই— একজন মানুষের ব্যক্তিগত দুঃখের ভেতর দিয়ে একটি সমাজের অর্থনৈতিক কাঠামো, দারিদ্র্য, বৈষম্য ও ক্ষমতার সম্পর্ককে দেখা। আমজাদ হোসেনের চলচ্চিত্র নিয়ে আলোচনাতেও তার কাজের সমাজবাস্তবতা ও বঞ্চিত মানুষের জীবনকে তুলে ধরার বিষয়টি বারবার এসেছে।

প্রায় অর্ধশতক পরে ঢাকার রাস্তায় গোলাপি রঙের বাস নামছে। এবার গোলাপি কোনো মানুষের নাম নয়। নয় কোনো চরিত্রও। এটি একটি রঙ—একটি বাসসেবার পরিচয়। তবু সেই বাসের ভেতরে যে নারীরা উঠবেন, তাদের জীবনের সঙ্গে ১৯৭৮-এর গোলাপীর দূরত্ব যতটা মনে হয়, বাস্তবে হয়তো ততটা নয়।

ঢাকার একটি বাসে প্রতিদিন কত রকমের নারী ওঠেন?

কেউ বিশ্ববিদ্যালয়ের ছাত্রী। কেউ পোশাক কারখানার কর্মী। কেউ ব্যাংকের কর্মকর্তা। কেউ হাসপাতালের নার্স। কেউ স্কুলশিক্ষক। কেউ দোকানে কাজ করেন। কেউ গৃহকর্মী। কেউ ছোট ব্যবসা করেন। কেউ সন্তানের চিকিৎসার জন্য শহরের এক প্রান্ত থেকে অন্য প্রান্তে ছুটে যান। তাদের সামাজিক অবস্থান আলাদা। আয় আলাদা। স্বপ্ন আলাদা; কিন্তু একটি জায়গায় তাদের মিল— ‘তাদের চলতে হয়।’

এই ‘চলা’টাই আজকের নারীর অর্থনৈতিক জীবনের একটি গুরুত্বপূর্ণ শর্ত।

১৯৭৮-এর সিনেমার গোলাপী ট্রেনে উঠেছিল জীবনের প্রয়োজনে। ২০২৬-এর গোলাপি বাস সড়কে নামছে নারীর সেই প্রয়োজনটিকে একটু স্বীকৃতি দিতে। ট্রেন বদলে বাস হয়েছে।

নারী ঘরের বাইরে কাজ করবেন কি না, এই প্রশ্নটি এখন আর শুধু পারিবারিক সিদ্ধান্তের বিষয় নয়। এর সঙ্গে জড়িয়ে আছে পরিবারের আয়, সন্তানের শিক্ষা, নগর অর্থনীতি, শ্রমবাজার এবং একটি পরিবারের ভবিষ্যৎ।

একজন নারী চাকরি করেন মানে শুধু তার নিজের আয় নয়; একটি পরিবারের আয় বাড়ে। একটি মেয়ে বিশ্ববিদ্যালয়ে যায় মানে শুধু তার নিজের শিক্ষা নয়; পরবর্তী প্রজন্মের সম্ভাবনাও বদলায়।

কিন্তু সেই নারী যদি কর্মস্থলে যাওয়ার জন্য প্রতিদিন একটি অনিরাপদ গণপরিবহনের ওপর নির্ভর করেন, তাহলে তার অর্থনৈতিক স্বাধীনতার সঙ্গে পরিবহনব্যবস্থার একটি অদৃশ্য সম্পর্ক তৈরি হয়।

চাকরির বিজ্ঞাপনে লেখা থাকে বেতন কত।

কেউ লেখে না— সেখানে পৌঁছাতে প্রতিদিন কতটা পথ পাড়ি দিতে হবে, কতটা ভয় সঙ্গে নিতে হবে।

দেশের শহর বড় হয়েছে। নারীর কর্মক্ষেত্র বড় হয়েছে। শিক্ষা ও চাকরিতে নারীর অংশগ্রহণ বেড়েছে; কিন্তু সেই পরিবর্তনের সঙ্গে তাল মিলিয়ে গণপরিবহন কতটা বদলেছে— সেটি বড় প্রশ্ন।

ঢাকার বাসে জায়গা পাওয়া কঠিন। ওঠা কঠিন। নামা কঠিন। ভিড়ের মধ্যে নিজের শরীরটুকু নিরাপদ রাখা অনেক সময় কঠিন। নারী যাত্রীদের হয়রানির অভিজ্ঞতার কথাও বিভিন্ন গবেষণায় উঠে এসেছে। ব্র্যাকের এক গবেষণা বলছে, গণপরিবহনে চলাচলের সময় দেশের ৯৪ শতাংশ নারী কোনো না কোনো ধরনের হয়রানির শিকার হন।

অর্থাৎ নারীকে আমরা বলেছি— বেরিয়ে এসো, কাজ করো, পড়াশোনা করো, নিজের পায়ে দাঁড়াও।

কিন্তু শহরের রাস্তা সব সময় বলেনি— ‘এসো, তোমার জন্য জায়গা আছে।’ বরং বাসে ওঠার সময় উল্টোও শোনা যায়, ‘জায়গা নেই’। যদিও এই জায়গা শুধু নারীর জন্যই থাকে না।

এই বৈপরীত্যটাই গোলাপি বাসের প্রয়োজনীয়তার সামাজিক পটভূমি।

এবার যে গোলাপি বাস নামছে, তার আগে ঢাকার রাস্তায় নারীদের জন্য বাস চলেছে।

১৯৯৮ সালে বিআরটিসি পরীক্ষামূলকভাবে মহিলা বাস সার্ভিস চালু করেছিল। ২০০১ সালে তা ঢাকা ও আশপাশের এলাকায় সম্প্রসারণ করা হয়। পরে সেবাটি প্রায় বন্ধ হয়ে যায়। ২০০৯ সালে আবার তা পুনরুজ্জীবিত করার উদ্যোগ নেওয়া হয়। ২০১৮ সালে বেসরকারি উদ্যোগে ‘দোলনচাঁপা’ নামে চারটি বাসও চালু হয়েছিল; কিন্তু প্রায় চার বছর পর ২০২২ সালের অক্টোবরে সেই সেবাও বন্ধ হয়ে যায়।

এখানেই নতুন গোলাপি বাসের সবচেয়ে বড় প্রশ্নটি দাঁড়িয়ে আছে। আগেরগুলো টেকেনি কেন?

শুধু বাস নামালেই কি নারী যাত্রী তৈরি হয়?

নাকি নারী যাত্রীর জন্য এমন সেবা তৈরি করতে হয়, যা তার জীবনযাত্রার সঙ্গে মেলে?

একজন অফিসগামী নারী সকাল ৮টায় বাস পেলেন; কিন্তু সন্ধ্যা ৭টায় ফেরার সময় বাস পেলেন না— তাহলে সেবা কতটা কার্যকর?

একজন পোশাককর্মী কম ভাড়ায় কর্মস্থলে যেতে চান। একজন বিশ্ববিদ্যালয়ছাত্রী চান নির্দিষ্ট সময়ে ক্লাসে পৌঁছাতে। একজন নার্সের ডিউটি হয়তো রাতেও। তাদের প্রয়োজন এক নয়।

নারীর জন্য বাস মানেই শুধু আলাদা বাস নয়।

নারীর সময়কে বোঝা, তার অর্থনৈতিক সামর্থ্যকে বোঝা এবং তার নিরাপত্তাকে পরিবহন পরিকল্পনার অংশ করা।

নতুন উদ্যোগের আরেকটি তাৎপর্য এখানেই। এই বাসে শুধু যাত্রীই নারী নন; চালক ও কন্ডাক্টর হিসেবেও নারীরা থাকবেন। ঢাকায় প্রাথমিকভাবে ১০টি গোলাপি বাস চালুর কথা জানিয়েছে বিআরটিসি। ভবিষ্যতে যাত্রী চাহিদা অনুযায়ী বাসের সংখ্যা বাড়ানোর কথাও বলা হয়েছে।

এটি শুধু নারী যাত্রীর নিরাপত্তার প্রশ্ন নয়।

এটি শ্রমবাজারেরও একটি ছবি।

যে পেশাগুলো দীর্ঘদিন পুরুষের বলে ধরে নেওয়া হয়েছে, সেখানে নারী ঢুকছেন। স্টিয়ারিংয়ের সামনে বসছেন। গণপরিবহনের কর্মী হচ্ছেন। অর্থাৎ গোলাপি বাসের ভেতরে একসঙ্গে দুটি পরিবর্তনের সম্ভাবনা আছে— নারীর যাত্রী হওয়া এবং নারীর পরিবহনকর্মী হওয়া।

তবে এখানেও সাফল্য মাপার জন্য উদ্বোধনের দিনের ছবি যথেষ্ট নয়।

নারীচালকরা কতদিন এই পেশায় থাকবেন? তাদের কর্মপরিবেশ কেমন হবে? তাদের নিরাপত্তা কতটা নিশ্চিত হবে? যাত্রীদের আচরণ কেমন হবে? সেবাটি নিয়মিত থাকবে তো?

এসব প্রশ্নের উত্তরই ঠিক করবে, গোলাপি বাস আসলে পরিবর্তনের বাহন হবে, নাকি কিছুদিন পর আরেকটি স্মৃতি।

গোলাপি রঙটি তাই এখানে গুরুত্বপূর্ণ— আবার খুব গুরুত্বপূর্ণ নয়ও। গুরুত্বপূর্ণ, কারণ রাস্তায় দূর থেকেই বাসটিকে আলাদা করে চেনা যাবে। গুরুত্বপূর্ণ নয়, কারণ শেষ পর্যন্ত একটি বাসের সাফল্য তার রঙে নির্ধারিত হয় না।

বাস গোলাপি হতে পারে; কিন্তু সময়মতো না এলে সেটি নারীর জীবনকে সহজ করবে না। বাসে নারীচালক থাকতে পারেন; কিন্তু রুট যদি কর্মজীবী নারীর প্রয়োজনের সঙ্গে না মেলে, তাহলে সেই উদ্যোগ পূর্ণতা পাবে না। বাস সুন্দর হতে পারে; কিন্তু সেবা অনিয়মিত হলে রঙটি একসময় শুধু বিজ্ঞাপনের অংশ হয়ে থাকবে। তাই আসল পরিবর্তন বাসের গায়ে নয়। পরিবর্তন হতে হবে ব্যবস্থাপনায়।

১৯৭৮-এর গোলাপীকে সমাজ কাজ করতে দেখেছিল সন্দেহের চোখে। তার জীবিকার পথ ছিল কঠিন। দরিদ্র মানুষের জন্য বেঁচে থাকার পথ কতটা সংকীর্ণ— সিনেমাটি সেই বাস্তবতাই সামনে এনেছিল। ২০২৬-এর নারী অনেক দূর এগিয়েছেন। তিনি অফিসে যান। বিশ্ববিদ্যালয়ে পড়েন। হাসপাতাল চালান। কারখানায় কাজ করেন। ব্যবসা করেন। প্রশাসনে যান। প্রযুক্তি প্রতিষ্ঠানে কাজ করেন। সংবাদপত্রে কাজ করেন। আদালতে যান। কিন্তু তারও একটি ট্রেন, একটি বাস, একটি রিকশা, একটি রাস্তা দরকার। কারণ অর্থনৈতিক স্বাধীনতা ঘরের দরজা পেরোলেই শেষ হয় না। অর্থনৈতিক স্বাধীনতারও একটি যাতায়াতব্যবস্থা লাগে।

একজন নারী চাকরি পেলেন; কিন্তু অফিসে যাওয়া যদি অনিরাপদ হয়, সেই চাকরি তার কাছে কতটা টেকসই? একজন ছাত্রী বিশ্ববিদ্যালয়ে ভর্তি হলেন— কিন্তু প্রতিদিন যাতায়াতের ভয় যদি তাকে ক্লান্ত করে, সেই শিক্ষার সুযোগ কতটা পূর্ণ? একজন মা কাজ করতে চান— কিন্তু সন্তানকে রেখে দীর্ঘ ও অনিরাপদ যাত্রা করতে হলে তার সিদ্ধান্ত কতটা সহজ?

এই ছোট ছোট প্রশ্নগুলোর যোগফলই আসলে একটি দেশের আর্থ-সামাজিক বাস্তবতা। গোলাপি বাস তাই একা কোনো সমাধান নয়।  এটি একটি দরজা খুলতে পারে; কিন্তু দরজার ওপাশে পথটিও তৈরি করতে হবে।

নারীর জন্য নিরাপদ গণপরিবহন দরকার। একই সঙ্গে দরকার সাধারণ গণপরিবহন ব্যবস্থার নিরাপত্তা ও শৃঙ্খলা। কারণ সব নারী সবসময় গোলাপি বাসে উঠবেন না, উঠতে পারবেনও না। একটি শহরের অধিকাংশ নারী প্রতিদিন যে সাধারণ বাসে চলেন, সেই বাসও নিরাপদ হতে হবে।

এ কারণে গোলাপি বাসের সাফল্য শেষ পর্যন্ত শুধু ১০টি বাসের যাত্রীসংখ্যা দিয়ে মাপা উচিত নয়। মাপা উচিত— কতজন নারী নিয়মিত যাতায়াতের সুযোগ পেলেন। কতজন নারী কর্মক্ষেত্রে যেতে পারলেন। কতজন শিক্ষার্থী নিরাপদে ক্লাসে পৌঁছালেন। কতজন নারী পরিবহন খাতে কাজ পেলেন। এবং সবচেয়ে বড় কথা— কতটা বদলাল সেই ধারণা, যে শহরের রাস্তায় নারীর চলাচল যেন একটি বাড়তি ব্যবস্থা, স্বাভাবিক অধিকার নয়।

‘গোলাপী এখন ট্রেনে’ আমাদের মনে করিয়ে দেয়, একটি ট্রেনের কামরার ভেতরেও একটি দেশের শ্রেণি, দারিদ্র্য, ক্ষমতা ও বঞ্চনার গল্প লুকিয়ে থাকতে পারে। আজ গোলাপি বাস ঢাকার রাস্তায় নামছে। এই বাসের ভেতরেও তাই একটি শহরের গল্প থাকবে। কেউ উঠবেন জীবিকার জন্য। কেউ শিক্ষার জন্য। কেউ সংসারের জন্য। কেউ নিজের স্বপ্নের জন্য।

বাসটি যখন যানজট পেরিয়ে এগোবে, তখন হয়তো বাইরে দেখা যাবে সেই একই ঢাকা— উঁচু ভবন, ফুটপাতের ভিড়, দোকানপাট, কর্মব্যস্ত মানুষ, ছুটে চলা গাড়ি। শুধু বাসটির ভেতরে থাকবে একটি ছোট পরিবর্তনের সম্ভাবনা। একটি মেয়ে হয়তো জানালার পাশে বসে ভাববে— এই শহরে তারও একটি জায়গা আছে। একজন নারী চালকের আসনে বসে স্টিয়ারিং ঘোরাবেন—এবং হয়তো তার উপস্থিতিই কোনো আরেকজন মেয়েকে ভাবাবে, এই পেশাটিও তার হতে পারে। তখন গোলাপি রঙটি আর শুধু রঙ থাকবে না।

তবে তার আগে অনেক পথ। কারণ বাস নামানো সহজ। বাস চালু রাখা কঠিন। আর একটি সেবাকে মানুষের জীবনের অংশ করে তোলা আরও কঠিন।  ১৯৭৮-এর সিনেমার গোলাপী ট্রেনে উঠেছিল জীবনের প্রয়োজনে। ২০২৬-এর গোলাপি বাস সড়কে নামছে নারীর সেই প্রয়োজনটিকে একটু স্বীকৃতি দিতে। ট্রেন বদলে বাস হয়েছে। গ্রাম বদলে মহানগর হয়েছে। জীবিকার ধরন বদলেছে; কিন্তু মানুষের বেঁচে থাকার জন্য চলার প্রয়োজন বদলায়নি।

এবার দেখার বিষয়— গোলাপি বাস শুধু রঙ বদলাবে, নাকি ঢাকার রাস্তায় নারীর চলার বাস্তবতাটাও একটু বদলাবে। কারণ শেষ পর্যন্ত প্রশ্নটি কোনো গোলাপীর নয়, কোনো গোলাপি বাসেরও নয়। প্রশ্নটি— এই শহরের রাস্তা আসলে কার জন্য?

লেখক : সিনিয়র রিপোর্টার, আগামীর সময়