সংশয়ে সরকার, সংসদে সিদ্ধান্ত

ঢাকার বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত বাসের জন্য বিশেষায়িত পথ নির্মাণ নিয়ে সংশয়ে সরকার। বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) নামে পরিচিত এই প্রকল্পটির ভবিষ্যৎ কী হবে? সে উত্তর সহজেই যাচ্ছে না পাওয়া। এমন পরিস্থিতিতে প্রকল্পের ভবিষ্যৎ সিদ্ধান্ত ঠিক করতে তোলা হবে সংসদের আলোচনায়। কোনো একক প্রকল্প নিয়ে সংসদে আলোচনার ঘটনা খুব একটা নেই। তবে এক্ষেত্রে সিদ্ধান্তের দায় একা নিতে রাজি হচ্ছে না বিএনপি।

এরই মধ্যে বিআরটি প্রকল্পের কাজে খরচ হয়েছে দুই হাজার ৮০০ কোটি টাকা। মূল পরিকল্পনা বাস্তবায়নে আরও অন্তত তিন হাজার কোটি টাকা এবং চার বছর সময় দরকার। কিন্তু নির্মাণকাজের দীর্ঘসূত্রতার কারণে ঝুলে যাওয়া এই প্রকল্প বাতিলের পক্ষ মত রেখে গেছে অন্তর্বর্তী সরকার। ফলে কাজ আর এগোবে কিনা তা নিয়ে সরকারের মধ্যে তৈরি হয়েছে সংশয়। আবার যেমন আছে তেমনও রেখে দেওয়া যাচ্ছে না। প্রকল্প বাতিল করে এটি স্বাভাবিক মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহার করতে চাইলে নির্মিত উড়াল সড়ক ও মূল সড়কের মাঝে বিভিন্ন জায়গায় বাস স্টপেজসহ বেশ কিছু স্থাপনা ভাঙতে হবে। সেটিও হুট করে ভেঙে ফেলা সম্ভব নয়।

এই প্রকল্পে এশিয়ান উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি), ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) এবং গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটি (জিইএফ) অর্থায়ন করেছে। যে কথা বলে অর্থায়ন আনা হয়েছে, তা বাস্তবায়ন করা না হলে দাতা সংস্থাগুলোকে সরকার কি জবাব দিবে— সেই প্রশ্নও থেকে যাচ্ছে। এর মধ্যে জিইএফ হচ্ছে একটি আন্তর্জাতিক তহবিল। বিশ্বব্যাংক, ইউএনডিপি এবং ইউএনইপির উদ্যোগে গঠিত এই তহবিল থেকে উন্নয়নশীল দেশগুলোকে বৈশ্বিক পরিবেশগত চ্যালেঞ্জ মোকাবিলায় এবং আন্তর্জাতিক পরিবেশ চুক্তিগুলো বাস্তবায়নে সহায়তা করা হয়। ব্যাংকের ঋণের জবাবের কৌশলগত ধরন খুঁজে বের করা তুলনামূলক সহজ হলেও তহবিলের অর্থায়নের নিষ্পত্তি কোন পথে হবে— সেটি এখনও সরকারের অজানা।

আবার বিআরটি প্রকল্পের অধীনে বাস পরিচালনা করার জন্য একটি সরকারি কোম্পানি গঠন করা হয়েছে। যদি শেষ পর্যন্ত প্রকল্প বাস্তবায়ন না হয় তা হলে এই কোম্পানির ভবিষ্যৎ কী হবে, সেই ভাবনাতেও আছে ধোঁয়াশা। যদিও এরই মধ্যে প্রকল্পের আওতায় বাস চলুক আর না চলুক— নির্মাণকাজের অংশ হিসেবে ফুটপাত, ড্রেনেজ, ৬টি উড়াল সড়ক, তুরাগের ওপর ১০ লেনের সেতু, ৬টি এলিভেটেড স্টেশন, ১৬ কিলোমিটার মূল সড়ক এবং বাস রাখার ডিপো নির্মাণ করা হয়েছে।

এমন বাস্তবতায় গত ৫ মে সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের আওতাধীন সড়ক ও মহাসড়ক বিভাগ সংশ্লিষ্ট সব পক্ষকে নিয়ে একটি বৈঠক করেছে। বৈঠক থেকে চূড়ান্ত হয়নি কোনো সিদ্ধান্ত। এমনকি নির্ধারিত সময় পার হয়ে গেলেও বৈঠকে কার্যবিবরণী হয়নি তৈরি। আলোচনা যাই হোক, অনুষ্ঠানিকভাবে নথিতে কী লেখা হবে তা নিয়েও দ্বিধায় রয়েছে কর্তারা।

করণীয় কী, এমন বাস্তবতায় সরকার কী ভাবছে? গত ২১ মে এসব প্রশ্নের জবাব দিয়েছেন সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের প্রতিমন্ত্রী হাবিবুর রশিদ। আগামীর সময়কে তিনি জানাচ্ছেন, ‘বিআরটিএর পক্ষে-বিপক্ষে অনেক লেখালেখি আছে। পজেটিভ দিকের পাশাপাশি এই প্রকল্পের নেগেটিভ দিকও আছে। এখন আবার টাকাও লাগবে। প্রকল্প শেষ করতে গেলেও টাকা লাগবে, ভাঙতে গেলেও টাকা লাগবে। এটা যেহেতু আলোচিত বিষয় ফলে এটার আলোচনা সংসদ পর্যন্ত গড়াতে পারে। সর্বোচ্চ পর্যায়ে এবং সব জায়গায় আলোচনা করেই এটার বিষয়ে সিদ্ধান্ত নেওয়া হবে। ঈদের পর আগামী (জুন) মাসে এটার বিষয়ে সিদ্ধান্ত হবে।’

একনেকে প্রকল্পের প্রস্তাব বাতিল, মত দিয়েছে দুই কমিটি: চতুর্থ দফায় বিআরটি নির্মাণকাজের মেয়াদ ও অর্থ বরাদ্দ বাড়ানোর জন্য পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ে প্রস্তাব পাঠায় প্রকল্প কর্তৃপক্ষ। সেই প্রস্তাব জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটিতে (একনেক) এসে বাতিল হয়। একই সঙ্গে একনেকের ওই বৈঠক থেকে দুটি কমিটি গঠন করা হয়। একটি কমিটিতে দায়িত্ব দেওয়া হয়, কীভাবে এই প্রকল্পের বাকি কাজ সহজে শেষ করা যায়— সে দিকটি খুঁজে বের করতে। অন্য কমিটির কাজ ছিল, কোন পদ্ধতিতে এবং পরিস্থিতিতে প্রকল্পটি গৃহীত হয়েছে সেটি জানাতে।

মন্ত্রণালয় সূত্রের তথ্য বলছে, এই দুই কমিটি তাদের অবস্থান তুলে ধরেছে। গত ৫ মে কমিটির প্রতিবেদনের ওপর সবার মতামত নেওয়া হয়। এ ক্ষেত্রে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় (বুয়েট) একটি আলাদা মতামত প্রতিবেদন দিয়েছে সরকারকে। ৮৬ পাতার সে প্রতিবেদন আগামীর সময়ের কাছে সংরক্ষিত রয়েছে।

কমিটির সূত্র জানিয়েছে, আপাতত সাইন, সিগন্যাল, ওভারপাসসহ জরুরি প্রয়োজনীয় কাজগুলো শেষ করে প্রকল্পটি বন্ধ করার বিষয়ে তদন্ত কমিটির পক্ষ থেকে সুপারিশ করা হয়েছে। আর এই করিডোরকে আরো উন্নতভাবে কীভাবে পুরোপুরিভাবে ব্যবহার করা যায়— পরবর্তীতে বিদেশি পরামর্শক নিয়োগ দিয়ে তা যাচাই করে দেখার প্রস্তাব দেওয়া হয়।

প্রকল্প পরিচালক রেজাউল করিম আগামীর সময়কে বলছেন, ‘এখান থেকে সামনের দিকে প্রকল্পের অবস্থান কী হবে সেটি সরকার সিদ্ধান্ত নেবে। সংশ্লিষ্ট সকল পক্ষ নিজেদের মতামত উপস্থাপন করেছে।’

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ বুয়েটের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান মনে করেন, ‘সময়ের কাজ সময়ে না হলে এর কোনো অর্থনৈতিক উপযোগিতা থাকে না। আবার ১৪ বছর পর এসে করিডোর ধারণা বাতিল করা বড় ধরনের অর্থনৈতিক ও নীতিগত ব্যর্থতা। এ প্রকল্পের জন্য বিপুল পরিমাণ অর্থ ও জনসম্পদ ব্যয় হয়েছে।’

বিআরটি বাতিলের পক্ষে বুয়েটের প্রতিবেদন: বুয়েট ৮৬ পাতার যে প্রতিবেদন জমা দিয়েছে তার মূল কথাই হলো— বিআরটি প্রকল্পটি বাতিল করে ফেলতে হবে। এই পথকে কীভাবে উন্নত মহাসড়কে রূপ দেওয়া যায় সেই ব্যবস্থা করতে বলা হয়েছে। বুয়েটের চূড়ান্ত মূল্যায়ন হলো— বর্তমান নকশা ও বাস্তব পরিস্থিতিতে বিআরটি চালু করলে যানজট ও জনভোগান্তি আরও বাড়তে পারে; তাই বিআরটি হিসেবে চালুর পরিবর্তে করিডরটিকে উন্নত মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহার এবং রেলভিত্তিক গণপরিবহন জোরদার করাই বেশি বাস্তবসম্মত সমাধান। আর আসন্ন মহাসড়কে টোল যুক্ত করারও প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে।

বুয়েটের টেকনিক্যাল সার্ভিসেস উইং মনে করে, প্রকল্পের মূল পরিকল্পনা কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনার সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ হলেও সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় মহাসড়কের প্রকৃত ট্রাফিক চাপ, শিল্পাঞ্চলভিত্তিক মালবাহী যান চলাচল, ভবিষ্যৎ চাহিদা এবং সড়কের বাস্তব অবস্থা যথাযথভাবে বিবেচনা করা হয়নি। এই ত্রুটিগুলোই বর্তমান যানজট ও বাস্তবায়ন-সংক্রান্ত জটিলতার অন্যতম কারণ।

বুয়েটের মতে, প্রকল্পের বর্তমান সংকটের জন্য সবচেয়ে বেশি দায়ী সম্ভাব্যতা যাচাই পরামর্শক (ফিজিবিলিটি স্ট্যাডি কনসালট্যান্ট) এবং নকশা তৈরির পরামর্শক (ডিজাইন কনসালট্যান্ট) প্রতিষ্ঠান। আর বিআরটি পরিচালনার জন্য প্রয়োজনীয় বিশেষজ্ঞ দক্ষতার অভাব ছিল সরকারি কোম্পানির। বর্তমানে কোম্পানিটি বিলুপ্ত করার সুপারিশ দেওয়া হয়েছে।

কমিটির প্রধান বুয়েটের অধ্যাপক শামছুল হক এসব নিয়ে আগামীর সময়ের সঙ্গে বিস্তারিত করা বলেছেন। তার ভাবনায়, ‘যা হওয়ার তা হয়ে গেছে। দায়ীদের শাস্তি দিয়ে ঘুরে দাঁড়ানোটাই উচিত।’ তিনি বলছেন, ‘এডিবি এখন এটিকে স্বাভাবিক সড়ক হিসেবে দেখতে রাজি আছে। আমাদেরও সেই দিকেই যাওয়া উচিত।’

২০১৮-তে শেষ হওয়ার কাজ ২০২৬-এও ঝুলছে: গাজীপুর থেকে ঢাকার হযরত শাহজালাল আন্তর্জাতিক বিমানবন্দর পর্যন্ত বিআরটি তৈরির পরিকল্পনা বাস্তবে রূপ দিতে ২০১২ সালে কাজ শুরু হয়। যা ২০১৮ সালে শেষ হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু ২০২৬ সালে এসেও শেষ হয়নি কাজ। পরিকল্পনা অনুযায়ী কাজ শেষ না হলেও প্রকল্পের অধীনে যেসব সড়ক তৈরি হয়েছে, সেগুলো এরই মধ্যে সব ধরনের যানবাহন চলাচলের জন্য খুলে দেওয়া হয়েছে।

ময়মনসিংহ থেকে গাজীপুরের প্রবেশমুখের সড়কে আরও কিছু কাজ বাকি। সেই কাজ শেষে পুরো সড়ক সব ধরনের যানবাহন চলাচলের জন্য উন্মুক্ত করে দেওয়া হবে। তবে দীর্ঘ ১৪ বছর পর এখন সরকারি কোম্পানির অধীন সেই বিশেষায়িত বাস চলাচলের পরিকল্পনাটিই অনিশ্চিত। যে পরিকল্পনা নিয়ে সড়ক নির্মাণের কাজ শুরু হয়েছিল, সেই উদ্যোগ আপাতত ভাবনার বাইরে।

‘গ্রেটার ঢাকা সাসটেইনেবল আরবান ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্ট (বিআরটি, গাজীপুর-এয়ারপোর্ট)’ নামে এ প্রকল্পের কাজ শুরু হয়। শুরুতে অনুমোদিত ব্যয় দুই হাজার ৪০ কোটি টাকা থাকলেও ধাপে ধাপে মেয়াদ বাড়িয়ে ব্যয় নির্ধারণ করা হয় চার হাজার ২৬৮ কোটি ৩২ লাখ টাকা। সাড়ে ২০ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের এ পথে ১৬ কিলোমিটার সমতলে এবং সাড়ে চার কিলোমিটার উড়াল পথ নির্মাণ করা হয়েছে।

একটি পথ বানাতে সরকারের তিন প্রতিষ্ঠান: প্রকল্পের দীর্ঘসূত্রতার প্রধান কারণ হিসেবে সংশ্লিষ্টরা সরকারি তিন প্রতিষ্ঠানের সমন্বয়হীনতাকে দায়ী করছেন। একটি পথ তৈরির কাজ ভাগ করে দেওয়া হয় সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ, বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষ (বিবিএ) এবং স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তরকে (এলজিইডি)। কাজ নিয়ে এক প্রতিষ্ঠানের সঙ্গে অন্যটির যোগাযোগ না থাকায় একেক দপ্তরের কাজ একেক সময় শেষ হয়েছে, যা পুরো প্রকল্পের গতি কমিয়ে দেয়।

তবে সবকিছুর পর সরকার যদি বিআরটি পথের ধারণা বাস্তবে রূপ দিতে চায় সে ক্ষেত্রে পরিচালনায় কৌশলগত পরিবর্তন আনতে হবে। চার লেনের পথের মাঝের দুই লেন বিআরটির জন্য নির্মাণ করায় মূল পথ ছোট হয়ে এসেছে। ঢাকা-ময়মনসিংহ মহাসড়কের মেরুদণ্ড গাজীপুর অংশটিতে বিআরটি করিডোর সচল করলে মূল পথ কীভাবে যানজট মুক্ত রাখা যাবে, তা নিয়ে সরকারকে নতুন করে ভাবতে হবে।

যদিও পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের আওতাধীন বাস্তবায়ন পরিবীক্ষণ ও মূল্যায়ন বিভাগের (আইএমইডি) এক প্রতিবেদনে ‘বিআরটি প্রকল্পে যানজট নিরসন সম্ভব নয়’ বলে মন্তব্য করা হয়েছে। প্রতিবেদনে বলা হয়, ‘বিশেষায়িত লেনে শুধু বিআরটি বাস চললে অন্য লেনে যানজট আরও বাড়বে। ফলে সামগ্রিকভাবে পরিবহন পরিস্থিতির উন্নতি হবে না।’

কাজবিহীন কোম্পানির কী হবে: বিশেষায়িত বাস চালানোর জন্য যে ‘ঢাকা বিআরটি কোম্পানি (পিএলসি)’ তৈরি করা হয়েছিল, বর্তমানে কাজ না থাকলেও সেই কোম্পানিটি ঠিকই টিকে আছে। বাস চালানো নিয়ে সরকারের কোনো চিন্তা না থাকলেও অব্যাহত আছে এ প্রতিষ্ঠানের পেছনে অর্থ ব্যয়। শতভাগ সরকারি মালিকানাধীন কোম্পানিটি বর্তমানে একজন ব্যবস্থাপনা পরিচালকের (যুগ্ম সচিব পদমর্যাদা) নেতৃত্বে ২০ জন কর্মকর্তা-কর্মচারী নিয়ে পরিচালিত হচ্ছে।

কোম্পানির মূল দায়িত্ব ছিল বাস কেনা, বিআরটি পরিচালনার জন্য আইটিএস সরঞ্জাম কেনা, ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা কেন্দ্র ও সিগন্যাল সিস্টেম স্থাপন, বিদ্যমান বাস অপারেটরদের সঙ্গে সমন্বয় এবং বিআরটি বাস অপারেটর নির্বাচন। কিন্তু এসবের কিছুই করা হয়নি।

একাধিক সূত্র বলছে, শেষ পর্যন্ত বিআরটি করিডোর চালু না হলে বিআরটি কোম্পানিকে অন্য কোনো কাজে যুক্ত করার বিষয়ে ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষ (ডিটিসিএ) একাধিক প্রস্তাব দিয়েছে।

বাস না চললে এই কোম্পানির কাজ কী হবে? এমন প্রশ্নের উত্তরে বিআরটির ব্যবস্থাপনা পরিচালক মু. নুরুল আমিন খান বলেন, ‘প্রকল্পটি কোম্পানির অধীন নয়। ফলে প্রকল্প চলবে নাকি বাতিল হবে তা আমরা বলতে পারি না। তবে কোম্পানি যেভাবে চলার এখনো সেভাবেই চলছে। এই প্রতিষ্ঠানের ভবিষ্যৎ কী হবে, সেটা সরকার নির্ধারণ করবে।’