৯৭ শতাংশ কাজ হয়ে যাওয়ার পর বাতিল হচ্ছে বিআরটি প্রকল্প

প্রায় তিন হাজার কোটি টাকা ব্যয় হয়েছে। নির্মাণকাজের অগ্রগতিও ৯৭ শতাংশ, বাকি মাত্র ৩ শতাংশ। বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত ২০ কিলোমিটারের বেশি পথজুড়ে তৈরি হয়েছে সড়ক, উড়ালপথ, সেতু ও বাসস্টেশন। এসব অবকাঠামো নির্মাণের পেছনে ছিল একটি লক্ষ্য—ঢাকা থেকে গাজীপুর পর্যন্ত দ্রুত ও নির্বিঘ্নে যাতায়াতের জন্য বিশেষায়িত বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) চালু করা। সেই লক্ষ্যে কাজ শুরু হয়েছিল ২০১২ সালে। ২০১৮ সালে প্রকল্পটি শেষ হওয়ার কথা থাকলেও ১৪ বছরেও চালু হয়নি কাঙ্ক্ষিত সেবা।

এবার সেই বিআরটি প্রকল্পই বাতিলের সিদ্ধান্ত নিয়েছে সরকার। গত ১৮ অক্টোবর মন্ত্রিসভার বৈঠকে নেওয়া সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, বিআরটির অবকাঠামো পরিবর্তন করে করিডরটিকে সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তর করা হবে। অর্থাৎ, বিশেষায়িত বাস চলাচলের জন্য বানানো সড়কটি সাধারণ যানবাহনের চলাচলের উপযোগী করে সাজানো হবে। অথচ প্রকল্পের মূল পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করতে হলে আরও অর্থ ও সময় প্রয়োজন হতো।

সরকারের এই সিদ্ধান্তে নতুন করে প্রশ্ন উঠেছে— বিপুল অর্থ ব্যয় করে প্রায় শেষ পর্যায়ে নিয়ে আসা একটি প্রকল্পের মূল উদ্দেশ্য থেকে সরে আসার প্রয়োজন হলো কেন? এত দিন ধরে নির্মাণকাজের কারণে ভোগান্তি পোহানো যাত্রীদের জন্য এর পরিণতি কী হবে? আর প্রকল্পের অবকাঠামো পরিবর্তন করতে গিয়ে নতুন করে কত অর্থ ব্যয় করতে হবে?

সিদ্ধান্তের প্রতিবাদ জানিয়েছে বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স (বিআইপি)। তাদের মতে, বিশেষায়িত গণপরিবহনের এই প্রকল্প বাতিল করে অবকাঠামোকে সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তর করা টেকসই গণপরিবহন পরিকল্পনার পরিপন্থী। একই সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনার দাবি জানিয়েছে গাজীপুরের নাগরিক সংগঠন গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়ন। সংগঠনটির দাবি, অবশিষ্ট কাজ শেষ করে দ্রুত বিআরটি চালু করা হোক।

৯৭ শতাংশ কাজ শেষে প্রকল্প বাতিলের প্রশ্ন

বিআরটি প্রকল্পের নাম ‘গ্রেটার ঢাকা সাসটেইনেবল আরবান ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্ট (বিআরটি, গাজীপুর-এয়ারপোর্ট)’। প্রকল্পটির কাজ শুরু হয় ২০১২ সালে। মূল পরিকল্পনা অনুযায়ী, ২০১৮ সালের মধ্যে নির্মাণকাজ শেষ হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু নির্ধারিত সময়ে কাজ শেষ না হওয়ায় কয়েক দফায় মেয়াদ ও ব্যয় বাড়ানো হয়। সর্বশেষ অনুমোদিত ব্যয় দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি ৩২ লাখ টাকা।

প্রকল্পের আওতায় প্রায় সাড়ে ২০ কিলোমিটার করিডর নির্মাণের পরিকল্পনা নেওয়া হয়। এর মধ্যে প্রায় ১৬ কিলোমিটার সমতলের সড়ক এবং সাড়ে চার কিলোমিটার উড়ালপথ। নির্মাণ করা হয়েছে তুরাগ নদের ওপর ১০ লেনের সেতু, ছয়টি উড়ালপথ, ছয়টি এলিভেটেড বাসস্টেশন, ফুটপাত, ড্রেনেজব্যবস্থা ও বাস রাখার ডিপো। প্রকল্পসংশ্লিষ্ট বিভিন্ন পক্ষের দাবি, প্রায় ৯৭ শতাংশ নির্মাণকাজ ইতোমধ্যে শেষ।

গাজীপুরের নাগরিক সংগঠনটির প্রতিবাদলিপিতে বলা হয়েছে, প্রকল্পে প্রায় দুই হাজার ৮০০ কোটি থেকে তিন হাজার কোটি টাকা সরকারি অর্থ ও বৈদেশিক ঋণ ব্যয় হয়েছে। অবশিষ্ট মাত্র তিন শতাংশ কাজ বাকি থাকতে বিশেষায়িত অবকাঠামো ভেঙে সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত সরকারি অর্থের অপচয় বাড়াবে।

তবে প্রকল্পের কাজ প্রায় শেষ হয়ে আসা মানেই সেটি চালু করতে আর কোনো বড় ধরনের ব্যয় বা কারিগরি কাজ প্রয়োজন নেই—এমন সিদ্ধান্তে পৌঁছানোর সুযোগ নেই। সরকারের সিদ্ধান্তের পেছনে প্রকল্পের বাস্তবতা, অবকাঠামোর ব্যবহারযোগ্যতা ও যানজটের প্রভাব বিবেচনায় নেওয়া হয়েছে কি না, তা নিয়ে বিস্তারিত তথ্য সামনে আসা জরুরি।

অবকাঠামো বদলে ৩+৩ লেনের মহাসড়ক

সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের ১৯ অক্টোবরের সিদ্ধান্তপত্রে বলা হয়েছে, ১৮ অক্টোবর মন্ত্রিসভার বৈঠকে গাজীপুর-এয়ারপোর্ট বিআরটি প্রকল্পের ভবিষ্যৎ করণীয় নিয়ে আলোচনা ও সিদ্ধান্ত হয়েছে। সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, বিআরটি করিডরের দুই লেনকে তিন প্লাস তিন লেনবিশিষ্ট সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের প্রস্তাব রয়েছে। পাশাপাশি, দুটি দুই লেনবিশিষ্ট ওভারপাসকে চার লেনবিশিষ্ট ওভারপাসে রূপান্তরের কার্যক্রমও নেওয়া যেতে পারে।

সিদ্ধান্তপত্রে আরও বলা হয়েছে, প্রকল্পটির অবশিষ্ট কার্যক্রমের বিষয়ে সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ পরবর্তী সময়ে প্রয়োজনীয় পদক্ষেপ নেবে। মন্ত্রিসভার সিদ্ধান্তের আলোকে পরবর্তী করণীয় নির্ধারণের পাশাপাশি বাস্তবায়ন অগ্রগতির প্রতিবেদনও নিয়মিত দেওয়ার নির্দেশনা রয়েছে।

সরকারের এই সিদ্ধান্ত কার্যকর হলে বিশেষায়িত বাস চলাচলের জন্য নির্মিত অবকাঠামোর ব্যবহার বদলে যাবে। তবে অবকাঠামো পরিবর্তনের কাজে কী পরিমাণ অতিরিক্ত অর্থ লাগবে, কত দিনে তা শেষ হবে এবং কোন কোন স্থাপনা ভাঙতে বা পুনর্নির্মাণ করতে হবে— এসব বিষয়ে সিদ্ধান্তপত্রে নির্দিষ্ট ব্যয় ও সময়সীমা উল্লেখ নেই।

কেন পিছিয়ে পড়ল বিআরটি

বিআরটি প্রকল্পের দীর্ঘসূত্রতার অন্যতম কারণ হিসেবে সংশ্লিষ্টরা সরকারি তিন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়হীনতার কথা বলেছেন। প্রকল্পের বিভিন্ন অংশের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগ, বাংলাদেশ সেতু কর্তৃপক্ষ এবং স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তরকে। আলাদা সংস্থার অধীনে কাজ চলায় একেক অংশের নির্মাণকাজ একেক সময়ে শেষ হয়েছে। এতে সামগ্রিকভাবে প্রকল্প বাস্তবায়নের গতি ব্যাহত হয়েছে।

এ ছাড়া প্রকল্পের সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, নকশা প্রণয়ন, বাস্তব ট্রাফিক পরিস্থিতি এবং ভবিষ্যৎ পরিবহন চাহিদা যথাযথভাবে বিবেচনা করা হয়েছিল কি না, তা নিয়েও প্রশ্ন উঠেছে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) একটি মূল্যায়ন প্রতিবেদনে বর্তমান নকশা ও বাস্তব পরিস্থিতিতে বিআরটি চালু করলে যানজট ও জনভোগান্তি বাড়তে পারে বলে আশঙ্কা প্রকাশ করা হয়েছিল। বিকল্প হিসেবে করিডরটিকে উন্নত মহাসড়কে রূপান্তর এবং রেলভিত্তিক গণপরিবহন জোরদার করার সুপারিশও উঠে এসেছিল।

অন্যদিকে, বিআরটি চালু করার পক্ষে থাকা পরিকল্পনাবিদ ও নাগরিকদের বক্তব্য, প্রকল্পের নকশা ও পরিচালনাগত সমস্যা থাকলে তা সংশোধন করে সেবা চালু করার পথ খোঁজা উচিত। দীর্ঘদিনের নির্মাণকাজের পর অবকাঠামোর মূল ব্যবহার বদলে দেওয়ার আগে স্বাধীন বিশেষজ্ঞদের মতামত নেওয়া প্রয়োজন ছিল।

‘সবচেয়ে খারাপ বিকল্প বেছে নিয়েছে সরকার’

মন্ত্রিসভার সিদ্ধান্তের প্রতিবাদ জানিয়ে বিআইপি বলেছে, বিআরটি প্রকল্প বাতিল এবং সংশ্লিষ্ট সংস্থা বিলুপ্ত করার পাশাপাশি অবকাঠামোকে তিন প্লাস তিন লেনের মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত অত্যন্ত দুর্ভাগ্যজনক। সংগঠনটির ভাষ্য, সরকার বিআরটি নিয়ে ‘সবচেয়ে খারাপ বিকল্পটি’ বেছে নিয়েছে। সিদ্ধান্ত গ্রহণের প্রক্রিয়া নিয়েও প্রশ্ন তুলেছে তারা।

বিআইপির সাধারণ সম্পাদক অধ্যাপক মু. মোসলেহ উদ্দীন হাসান এক বিবৃতিতে বলেন, এই সিদ্ধান্ত টেকসই, জ্বালানি-সাশ্রয়ী ও অন্তর্ভুক্তিমূলক গণপরিবহনের ধারণার পরিপন্থী। এটি ব্যক্তিগত গাড়িনির্ভর যাতায়াতকে উৎসাহিত করতে পারে। পাশাপাশি, গাজীপুর ট্রান্সপোর্ট মাস্টার প্ল্যান এবং ঢাকার সংশোধিত কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনার প্রস্তাবনার সঙ্গেও সিদ্ধান্তটির অসংগতি রয়েছে বলে দাবি করেছে সংগঠনটি।

বিআইপি সিদ্ধান্ত প্রত্যাহার, বিআরটি ও এমআরটির পরিচালনা এবং সংশ্লিষ্ট কার্যক্রমের জন্য সমন্বিত সংস্থা গঠন, ঢাকা ও দেশের অন্যান্য মহানগরের জন্য বিআরটির বৃহত্তর পরিকল্পনা প্রণয়ন এবং পরিবহন অবকাঠামোর ক্ষেত্রে প্রকল্পভিত্তিক সিদ্ধান্তের পরিবর্তে পরিকল্পনাভিত্তিক দৃষ্টিভঙ্গি অনুসরণের দাবি জানিয়েছে। একই সঙ্গে বৃহত্তর ঢাকা অঞ্চলের পরিবহন পরিকল্পনায় ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষকে নেতৃত্বদানকারী সংস্থা হিসেবে প্রতিষ্ঠার প্রস্তাব দিয়েছে তারা।

গাজীপুরবাসীর দাবি, সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনা

বিআইপির পাশাপাশি বিআরটি চালুর দাবিতে সরব হয়েছে গাজীপুরের নাগরিক সমাজ। গাজীপুর ঐতিহ্য ও উন্নয়ন নামের সংগঠনটি ২০ অক্টোবর প্রকাশিত প্রতিবাদলিপিতে বলেছে, ১৪ বছর ধরে নির্মাণকাজের কারণে ভোগান্তি পোহানোর পর নাগরিকেরা আধুনিক গণপরিবহন চালুর অপেক্ষায় ছিলেন। এমন পরিস্থিতিতে প্রকল্প বাতিল করে অবকাঠামোকে সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরের সিদ্ধান্ত তাদের প্রত্যাশার পরিপন্থী।

সংগঠনটির দাবি, প্রকৌশল ইনস্টিটিউশন, বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স, ইনস্টিটিউট অব ডেভেলপমেন্ট প্ল্যানার্স এবং ঢাকা প্রকৌশল ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়সহ বিভিন্ন বিশেষজ্ঞ মহল তুলনামূলক কম অতিরিক্ত ব্যয়ে বিআরটি চালুর সম্ভাবনার কথা বলেছে। তাই বিকল্পগুলো যাচাই না করে অবকাঠামো পরিবর্তনের সিদ্ধান্ত নেওয়া উচিত হয়নি বলে মনে করে সংগঠনটি।

প্রতিবাদলিপিতে মন্ত্রিসভার সিদ্ধান্ত পুনর্বিবেচনা, অবকাঠামো অপসারণের কার্যক্রম স্থগিত, অবশিষ্ট কাজ শেষ করে বিআরটি চালুর সময়সীমা ঘোষণা এবং স্থানীয় বাসিন্দা ও স্বাধীন বিশেষজ্ঞদের মতামতের ভিত্তিতে প্রকল্পের ভবিষ্যৎ নির্ধারণের দাবি জানানো হয়েছে। দীর্ঘ বিলম্ব ও প্রকল্পের ত্রুটির জন্য দায়ীদের জবাবদিহি নিশ্চিত করারও আহ্বান জানিয়েছে সংগঠনটি।

প্রকল্পের ভবিষ্যৎ নিয়ে নতুন অনিশ্চয়তা

বিআরটি বাতিলের সিদ্ধান্তে শুধু নির্মিত অবকাঠামোর ব্যবহার নয়, এর পরিচালনার জন্য গঠিত সরকারি কোম্পানির ভবিষ্যৎ নিয়েও প্রশ্ন তৈরি হয়েছে। বিশেষায়িত বাস পরিচালনার জন্য গঠিত ঢাকা বিআরটি কোম্পানি পিএলসির দায়িত্ব ছিল বাস কেনা, পরিচালনাব্যবস্থা গড়ে তোলা, ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা ও সিগন্যালব্যবস্থা স্থাপন এবং বাস পরিচালনাকারীদের সঙ্গে সমন্বয় করা। প্রকল্পটি সাধারণ মহাসড়কে রূপান্তরিত হলে কোম্পানিটির ভবিষ্যৎ কী হবে, সে বিষয়েও সিদ্ধান্ত প্রয়োজন।

এ ছাড়া প্রকল্পে অর্থায়নকারী এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি), ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) ও গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটির অর্থায়নের শর্ত এবং প্রকল্পের উদ্দেশ্য পরিবর্তনের বিষয়ে কী পদক্ষেপ নেওয়া হবে, তা স্পষ্ট হওয়া দরকার। অর্থায়নকারী সংস্থাগুলোর সঙ্গে এ বিষয়ে কী আলোচনা হয়েছে, সে তথ্যও প্রকাশ্যে আসেনি।

বিআরটি প্রকল্পের মূল লক্ষ্য ছিল ব্যক্তিগত গাড়ির ওপর নির্ভরতা কমিয়ে দ্রুত ও সুশৃঙ্খল গণপরিবহন নিশ্চিত করা। কিন্তু দীর্ঘসূত্রতা, ব্যয় বৃদ্ধি এবং বাস্তবায়নগত জটিলতার পর এখন সেই লক্ষ্য থেকেই সরে আসছে সরকার। ফলে গাজীপুর-ঢাকা করিডরে যানজট কমানো ও যাত্রীদের দুর্ভোগ লাঘবের যে প্রতিশ্রুতি দিয়ে প্রকল্পটি শুরু হয়েছিল, তার বিকল্প সমাধান কী হবে—সেটিই এখন বড় প্রশ্ন।