ভাঙা হচ্ছে না বিআরটি

ঢাকা-গাজীপুর মহাসড়ক। বছরের পর বছর ধরে ধুলোবালি আর যানজটের যেন এক নরককুণ্ড। লাখো মানুষের এই ভোগান্তি দূর করতে এক যুগ আগে শুরু হয়েছিল বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) প্রকল্প। কিন্তু কাজের কাজ কিছুই হয়নি। দফায় দফায় বেড়েছে সময় ও ব্যয়।

একপর্যায়ে এই ‘ব্যর্থ প্রকল্প’ বিআরটির কিছু অবকাঠামো ভেঙে ফেলার আলোচনা হয় জোরালো। কিন্তু ভাঙতে গেলেই হাজার কোটি টাকার গচ্চা। এমন প্রেক্ষাপটে প্রকল্প বাতিলের চিন্তা থেকে সরে আসতে যাচ্ছে সরকার। শেষমেশ নেওয়া হয়েছে চলমান কাজ শেষ করারই নীতিগত সিদ্ধান্ত।

প্রকল্পটি পুরোপুরি বাতিল বা ভাঙতে গেলে সরকারকে গুনতে হবে বিশাল আর্থিক ক্ষতিপূরণ। সড়ক মন্ত্রণালয়ের হিসাব বলছে, এই ভাঙা-গড়ার যজ্ঞে ক্ষতি হবে প্রায় হাজার কোটি টাকা। ঢাকা বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত বাসের জন্য বিশেষায়িত এই পথের অংশবিশেষ ভেঙে সাধারণ সড়কে পরিণত করার চিন্তা থেকে সরে আসা হচ্ছে বলে আগামীর সময়কে নিশ্চিত করেছে সরকারের উচ্চপর্যায়ের একটি সূত্র। বিআরটি পথ সচল রেখেই যান চলাচল স্বাভাবিক করার উপায় খুঁজছেন সংশ্লিষ্টরা। প্রধানমন্ত্রী তারেক রহমান এ বিষয়ে দিয়েছেন দিকনির্দেশনা।

নতুন সিদ্ধান্ত অনুযায়ী, বিআরটি করিডরে টোল বসানোর পরিকল্পনা থেকে সরে আসতে পারে সরকার। কারণ, টোল দিলে উড়াল সড়কে উঠবে না বাস। ব্যক্তিগত গাড়ি বেড়ে নিচের সড়কে যানজট পরিস্থিতি থাকবে অপরিবর্তিতই।

জানা গেছে, বিআরটি প্রকল্প বাতিল করে বিভিন্ন স্থাপনা ভাঙার যে আলোচনা সড়ক মন্ত্রণালয়ে ছিল, তাতে এখন মাটি পড়েছে। কেননা, প্রকল্পটি বাতিল করতে গেলে নতুন করে সরকারকে ক্ষতিপূরণ, ভর্তুকি ও স্থাপনা ভাঙার মূল্য গুনতে হবে প্রায় ৯৮৭ কোটি টাকার। এমন অবস্থায় হাজার কোটি টাকা ‘বিনিয়োগ’ করে প্রকল্প বাতিলের চেয়ে বিআরটি পথ সচল রেখে কীভাবে সুফল নেওয়া যায়, তা নিয়েই ভাবছে সরকার।

মন্ত্রিপরিষদের বৈঠকে দ্রুত বিআরটি প্রকল্পটি আলোচনায় উঠবে। সেখানে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামানের একটি ‘প্রেজেন্টেশন’ দেওয়ার কথা রয়েছে। সেই সভার পর আলোচনা করে সরকারের পক্ষ থেকে বিআরটি ইস্যুতে আসবে সুস্পষ্ট নির্দেশনা।

সংশ্লিষ্ট একাধিক পক্ষের সঙ্গে কথা বলে জানা গেছে, এই মুহূর্তে যদি বিআরটির চলমান কাজ বন্ধ করে প্রকল্পটি বাতিল করা হয়, তাহলে নির্মাণকারী প্রতিষ্ঠানকে ৫০০ কোটি টাকা পর্যন্ত দিতে হতে পারে ক্ষতিপূরণ। তা না পেলে আন্তর্জাতিক আদালতে মামলার সুযোগ রয়েছে ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানের। আবার প্রকল্প বাতিল করলে এশিয়ান উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) সঙ্গে হওয়া ঋণচুক্তি করতে হবে বাতিল। এক্ষেত্রে সরকারের গচ্চা যাবে ৩৩৭ কোটি টাকা। আর যেসব স্থাপনা ভাঙার আলোচনা ওঠে, সেগুলোর আনুমানিক নির্মাণব্যয় ছিল ১৫০ কোটি টাকা। সঙ্গে রয়েছে ভাঙার খরচ।

সরকারের উচ্চপর্যায়ের সূত্র আগামীর সময়কে জানিয়েছে, বিআরটি পথ সচল রেখে কীভাবে যান চলাচল স্বাভাবিক রাখা যায়, সে পথ খুঁজে দেখতে নির্দেশ দিয়েছেন প্রধানমন্ত্রী। এক্ষেত্রে বিআরটি পথে টোল বসানোর যে পরিকল্পনা ছিল, সেখান থেকে সরে আসতে পারে সরকার। কারণ, টোল যুক্ত হলে উড়াল সড়কে তেমন বাস উঠবে না। ব্যক্তিগত গাড়ির সংখ্যা বাড়বে। এতে করে নিচের সড়ক যানজটমুক্ত করা যাবে না।

উপস্থাপনায় কেমন প্রস্তাব নিয়ে আসছেন? এমন প্রশ্নের জবাবে বুয়েটের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান আগামীর সময়কে বলছিলেন, ‘আমি সব ধরনের বিকল্প তুলে ধরব। যেন সরকারের সিদ্ধান্ত নিতে সুবিধা হয়। সরকারের কাছে পুরো ছবি থাকা দরকার। আর কোনো কিছু ভাঙা বা বাতিল করে দেওয়াই সমাধান নয়। কোন পদ্ধতিতে টেকানো যায়, সেই কথাও তুলে ধরব। চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত সরকার নেবে।’

বাস র‍্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি) নামে পরিচিত এই প্রকল্পটির ভবিষ্যৎ কী হবে? এর উত্তর এতটাই কঠিন যে, জবাব খুঁজতে বিআরটি নিয়ে সংসদে পর্যন্ত যেতে প্রস্তুত ছিল বিএনপি। প্রকল্প বাতিলের দায় দলীয়ভাবে বিএনপি নিতে রাজি হচ্ছিল না। কারণ, এরই মধ্যে বিআরটিতে খরচ হয়েছে ২ হাজার ৮০০ কোটি টাকা। কিন্তু প্রকল্পটি বাতিলের পক্ষ মত রেখে গেছে অন্তর্বর্তী সরকার। ফলে কাজ আর এগোবে কি না, তা নিয়েও সরকারের মধ্যে ছিল সংশয়। আবার যেমন আছে তেমনও রেখে দেওয়া যাচ্ছে না। এতে এডিবির পাশাপাশি ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) এবং গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটি (জিইএফ) অর্থায়ন করেছে। যে কথা বলে অর্থায়ন আনা হয়েছে, তা বাস্তবায়ন করা না হলে দাতা সংস্থাগুলোকে সরকার কী জবাব দেবে— সেই প্রশ্নও থেকে যাচ্ছে।

আবার বিআরটি প্রকল্পের অধীনে বাস পরিচালনার জন্য একটি সরকারি কোম্পানি গঠন করা হয়েছে। যদি শেষ পর্যন্ত প্রকল্প বাস্তবায়ন না হয়, তাহলে এই কোম্পানির ভবিষ্যৎ কী হবে— সেই ভাবনাতেও আছে ধোঁয়াশা। যদিও এরই মধ্যে প্রকল্পের আওতায় বাস চলুক আর না চলুক, নির্মাণকাজের অংশ হিসেবে ফুটপাত, ড্রেনেজ, ছয়টি উড়াল সড়ক, তুরাগের ওপর ১০ লেনের সেতু, ছয়টি এলিভেটেড স্টেশন, ১৬ কিলোমিটার মূল সড়ক এবং বাস রাখার ডিপো নির্মাণ করা হয়েছে। পাশাপাশি দফায় দফায় বেড়েছে প্রকল্পের ব্যয় ও সময়। সর্বশেষ অন্তর্বর্তী সরকারের সময় ব্যয় বাড়ানোর প্রস্তাব একনেক থেকে ফেরত আসে। একই সঙ্গে একনেকের ওই বৈঠক থেকে দুটি কমিটি গঠন করা হয়। একটি কমিটিতে দায়িত্ব দেওয়া হয়, কীভাবে এই প্রকল্পের বাকি কাজ সহজে শেষ করা যায়— সেদিকটি খুঁজে বের করতে। অন্য কমিটির কাজ ছিল, কোন পদ্ধতিতে এবং পরিস্থিতিতে প্রকল্পটি গৃহীত হয়েছে, সেটি জানাতে। এই দুই কমিটি দিয়েছে প্রতিবেদন। গত ৫ মে কমিটির প্রতিবেদনের ওপর সবার মতামত নেওয়া হয়। আবার বুয়েটের অধ্যাপক শামছুল হকের নেতৃত্বে প্রতিনিধিদলের পরামর্শমূলক মতামত প্রতিবেদন নিয়েছে বর্তমান সরকার। ৮৬ পাতার সে প্রতিবেদন এসেছে আগামীর সময়ের হাতে।

প্রকল্প পরিচালক রেজাউল করিম আগামীর সময়কে বললেন, ‘নির্মাণ-সংক্রান্ত চলমান কাজ একেবারে থেমে নেই। সরকার যে সিদ্ধান্ত নেবে, আমরা সেটি বাস্তবায়নে কাজ করব।’

বুয়েট যে প্রতিবেদন জমা দিয়েছে তার মূল কথাই হলো— বাতিল করতে হবে বিআরটি প্রকল্প। এ সড়ককে কীভাবে উন্নত মহাসড়কে রূপ দেওয়া যায়, সেটি খুঁজতে হবে। বুয়েটের চূড়ান্ত মূল্যায়ন হলো— বর্তমান নকশা ও বাস্তব পরিস্থিতিতে বিআরটি চালু করলে যানজট ও জনভোগান্তি আরও বাড়তে পারে; তাই বিআরটি হিসেবে চালুর পরিবর্তে করিডরটিকে উন্নত মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহার করা দরকার। সেই মহাসড়কে প্রস্তাব দেওয়া হয় টোল যুক্ত করার। বুয়েটের টেকনিক্যাল সার্ভিসেস উইং মনে করে, প্রকল্পের মূল পরিকল্পনা কৌশলগত পরিবহন পরিকল্পনার সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ হলেও সম্ভাব্যতা সমীক্ষায় মহাসড়কের প্রকৃত ট্রাফিক চাপ, শিল্পাঞ্চলভিত্তিক মালবাহী যান চলাচল, ভবিষ্যৎ চাহিদা এবং সড়কের বাস্তব অবস্থা যথাযথভাবে বিবেচনা করা হয়নি। এই ত্রুটিগুলো বর্তমান যানজট ও বাস্তবায়ন-সংক্রান্ত জটিলতার অন্যতম কারণ।

কমিটির প্রধান অধ্যাপক শামছুল হক এসব নিয়ে আগামীর সময়ের সঙ্গে বিস্তারিত কথা বলেছেন। তার ভাষ্য, ‘বিআরটি বাতিল করে এটি স্বাভাবিক মহাসড়ক করলে, তাতে এডিবির আপত্তি নেই। ফলে বিআরটি বাতিল করাই হবে ভালো সিদ্ধান্ত।’

প্রকল্পটি ২০১২ সালে শুরু হওয়ার পর ২০১৮ সালে শেষ হওয়ার কথা ছিল। কিন্তু ২০২৬ সালে এসেও শেষ হয়নি কাজ। তবে যান চলাচলের জন্য খুলে দেওয়া হয়েছে সড়ক। ময়মনসিংহ থেকে গাজীপুরের প্রবেশমুখের সড়কে আরও কিছু কাজ বাকি। সেই কাজ শেষে পুরো সড়ক উন্মুক্ত করা হবে। তবে যে পরিকল্পনা নিয়ে সড়ক নির্মাণের কাজ শুরু হয়েছিল, তবে দীর্ঘ ১৪ বছর পর সেই উদ্যোগ আপাতত ভাবনার বাইরে।

১৬ কিলোমিটার সমতল এবং সাড়ে ৪ কিলোমিটার উড়াল পথের বিআরটির নির্মাণ শুরুর সময় খরচ ভাবা হয় ২ হাজার ৪০ কোটি টাকা। পরে খরচ বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৪ হাজার ২৬৮ কোটি ৩২ লাখ টাকা। যদিও সব এখনো খরচ হয়নি। কিন্তু প্রকল্পের বাস কেনা না হলে ‘ঢাকা বিআরটি কোম্পানি (পিএলসি)’ কাজ থাকছে না। বাস চালানো নিয়ে সরকারের কোনো চিন্তা না থাকলেও অব্যাহত আছে এ প্রতিষ্ঠানের পেছনে অর্থ ব্যয়। শতভাগ সরকারি মালিকানাধীন কোম্পানিটি বর্তমানে পরিচালিত হচ্ছে একজন ব্যবস্থাপনা পরিচালকের (যুগ্ম সচিব পদমর্যাদা) নেতৃত্বে ২০ জন কর্মকর্তা-কর্মচারী নিয়ে। কোম্পানির মূল দায়িত্ব ছিল বাস কেনা, বিআরটি পরিচালনার জন্য আইটিএস সরঞ্জাম কেনা, ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা কেন্দ্র ও সিগন্যাল সিস্টেম স্থাপন, বিদ্যমান বাস অপারেটরদের সঙ্গে সমন্বয় এবং বিআরটি বাস অপারেটর নির্বাচন। কিন্তু করা হয়নি এসবের কিছুই।

কোম্পানির ভবিষ্যৎ নিয়ে আলোচনা উঠলে বিআরটির ব্যবস্থাপনা পরিচালক মু. নুরুল আমিন খান বললেন, ‘প্রকল্পে বাস বলবে কি না, আমরা এখনো জানি না। কোম্পানির কাজ প্রকল্প বাস্তবায়ন না, শুধু বাস চালানো। বাস না চললে আমরা কী করব— সেটি সরকার ঠিক করে দেবে।’