ঝুঁকি-দায় রেলের ঘাড়েই, আলাপ নেই আয় নিয়ে

ঢাকা থেকে কক্সবাজার— দেশের অন্যতম ব্যস্ত ও সম্ভাবনাময় রেলপথ। পর্যটননির্ভর এই রুটে যাত্রী চাহিদা বাড়ছে, সরকারও নতুন ট্রেন চালুর কথা বলছে। এমন সময় রেলওয়ের অবকাঠামো ব্যবহার করে বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় ট্রেন চালানোর নতুন উদ্যোগ সামনে এসেছে। কিন্তু প্রস্তাবটি যত এগোচ্ছে, ততই সামনে আসছে একের পর এক প্রশ্ন। রেলের সক্ষমতা আছে কি না— নতুন ট্রেনের জায়গা কোথায়, অবকাঠামোর ক্ষয়ক্ষতির দায় কার, দুর্ঘটনা হলে দায় নেবে কে, টিকিট বিক্রি করবে কে, রক্ষণাবেক্ষণ ও জনবল কোথা থেকে আসবে— এসব মৌলিক প্রশ্নের অনেকগুলোরই এখনো স্পষ্ট উত্তর নেই। সবচেয়ে বড় কথা, বেসরকারি প্রতিষ্ঠানকে সুযোগ দিলে আর্থিকভাবে রেলওয়ে আসলে কতটা লাভবান হবে, সে হিসাব নিয়েও কোনো আলোচনা নথিভুক্ত হয়নি।

রেলের অভ্যন্তরীণ এক বৈঠকের কার্যবিবরণী থেকে এসব তথ্য পাওয়া গেছে। গত ২৮ জুলাই অনুষ্ঠিত বৈঠকের কার্যবিবরণী নথিভুক্ত হয় ৯ আগস্ট। সেখানে বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় ট্রেন পরিচালনার পক্ষে বিভিন্ন যুক্তি দেওয়া হলেও রেলের নিজস্ব পরিকল্পনা, অবকাঠামোর সীমাবদ্ধতা এবং পরিচালনাগত জটিলতার বিষয়গুলোও উঠে এসেছে। এমনকি রেলওয়ের মহাপরিচালক মো. আফজাল হোসেনও বলছেন, বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় ট্রেন পরিচালনা রেলের জন্য সম্পূর্ণ নতুন বিষয়। সিদ্ধান্ত নেওয়ার আগে আরও পরীক্ষা-নিরীক্ষা, আলোচনা এবং সরকারি অনুমোদন প্রয়োজন। প্রস্তাবটি দিয়েছে ওয়েস্টার্ন ইঞ্জিনিয়ারিং। ২০ বছরের জন্য ঢাকা-কক্সবাজার রুটে বেসরকারি মালিকানায় ট্রেন চালানোর প্রস্তাব তাদের। প্রতিষ্ঠানটি ট্রেনের ইঞ্জিন ও বগি কিনবে, কিন্তু সেই ট্রেন চলবে রেলওয়ের লাইনেই এবং পরিচালনার গুরুত্বপূর্ণ প্রায় সব দায়িত্বই থাকবে সরকারের হাতে। জ্বালানি, বড় ধরনের মেরামত, জনবল, টিকেটিং এবং ট্রেন পরিচালনার বিভিন্ন কার্যক্রম করবে রেলওয়ে।

অন্যদিকে ব্যবসা করবে বেসরকারি প্রতিষ্ঠানটি। একটি ট্রেন সারা বছর চালানোর বিপরীতে রেলওয়েকে রাজস্ব হিসেবে আড়াই কোটি টাকা দেওয়ার প্রস্তাবও রয়েছে। তবে এই অঙ্ক রেলের সম্পদ ও অবকাঠামো ব্যবহারের তুলনায় লাভজনক কি না— তা নিয়ে বৈঠকে কোনো আলোচনা বা বিশ্লেষণ নেই।

এখানেই উঠছে মূল প্রশ্ন— রেলের জমি, লাইন, স্টেশন, লোকো শেড, ওয়ার্কশপ, সিক লাইন, ওয়াশ পিটসহ সরকারি অবকাঠামো ব্যবহার হবে; বড় মেরামত ও গুরুত্বপূর্ণ পরিচালনাগত সহায়তাও দেবে সরকার, কিন্তু ব্যবসা করবে বেসরকারি প্রতিষ্ঠান। তাহলে রেলের সম্পদের অবচয় ও ব্যবহারের প্রকৃত মূল্য কত, তার বিনিময়ে রেল কী পাচ্ছে— সে হিসাব কোথায়?

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ ও বুয়েটের অধ্যাপক শামছুল হকও এ ব্যবস্থার যৌক্তিকতা নিয়ে প্রশ্ন তুলেছেন। তার মতে, ট্রেনটি শুধু বেসরকারি প্রতিষ্ঠান কিনে আনবে, কিন্তু পরিচালনার বড় অংশ সরকারি ব্যবস্থাপনাতেই থেকে যাবে। এতে সেবার মানে কী ধরনের পরিবর্তন আসবে, সেটি স্পষ্ট নয়। তার ভাষায়, রেলের সম্পদের অবচয়ের বিপরীতে কত রাজস্ব পাওয়া যাবে, সেই হিসাব আগে মিলিয়ে দেখা দরকার।

কারিগরি সক্ষমতার দিকেও রয়েছে বড় অসামঞ্জস্য। ওয়েস্টার্ন ইঞ্জিনিয়ারিং ২২/৪৪ লোডের ট্রেন পরিচালনার প্রস্তাব দিয়েছে। অথচ ঢাকা স্টেশন থেকে বর্তমানে ১৮/৩৬ লোডের বেশি ট্রেন পরিচালনা করা সম্ভব নয়। অর্থাৎ প্রস্তাবিত ট্রেন চালানোর মতো সক্ষমতা বিদ্যমান অবকাঠামোর আছে কি না— সেটিই এখনো নিশ্চিত নয়। ঢাকা স্টেশন থেকে প্রতিদিন প্রায় ১৪০টি ট্রেন চলাচল করে। এর মধ্যেই কক্সবাজার রুটে চলছে চারটি ট্রেন। আরও আটটি নতুন ট্রেন চালানোর কথা ভাবা হলে পথ নির্ধারণ ও স্টেশন ব্যবস্থাপনায় বাড়তি চাপ তৈরি হবে। প্রয়োজনে স্টেশন মডিফিকেশনও করতে হতে পারে— অর্থাৎ বেসরকারি ট্রেন চালাতে শেষ পর্যন্ত সরকারি অবকাঠামোতেই নতুন বিনিয়োগের প্রয়োজন হতে পারে।

রেলের নিজস্ব পরিকল্পনার সঙ্গেও প্রস্তাবটির সমন্বয় নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে। পূর্বাঞ্চলের কর্মকর্তারা জানিয়েছেন, ঢাকা-কক্সবাজার রুট নিয়ে রেলের নিজস্ব পরিকল্পনা রয়েছে। তাহলে একই রুটে বেসরকারি প্রতিষ্ঠানকে নতুন করে সুযোগ দেওয়ার প্রয়োজনীয়তা কী? রেলের নিজস্ব পরিকল্পনা এবং বেসরকারি উদ্যোগ— দুটি ব্যবস্থা কীভাবে সমন্বিত হবে, সে প্রশ্নেরও স্পষ্ট জবাব নেই কোথাও।

রক্ষণাবেক্ষণের ক্ষেত্রেও পরিস্থিতি খুব একটা স্বস্তিদায়ক নয়। রেলের নিজস্ব ওয়ার্কশপগুলোতেই বর্তমানে সব কোচের শতভাগ মেইনটেন্যান্স করা সম্ভব হয় না। ফলে নতুন বেসরকারি রেকের রক্ষণাবেক্ষণও রেল করতে পারবে কি না— তা যাচাইয়ের প্রয়োজন দেখা দিয়েছে। মহাপরিচালকের মন্তব্যে বলা হয়েছে, শুরুতে রেলের ওয়ার্কশপ সুবিধা ব্যবহার করা গেলেও পরে বেসরকারি প্রতিষ্ঠানকে নিজেদের অর্থায়নে ওয়ার্কশপ গড়ে তুলতে হবে। অর্থাৎ শুরুতে সরকারি সুবিধা, পরে ধীরে ধীরে নিজস্ব অবকাঠামো— এমন একটি কাঠামো নিয়ে ভাবা হচ্ছে, যার চূড়ান্ত রূপ এখনো স্পষ্ট নয়।

সবচেয়ে জটিল প্রশ্নগুলোর একটি দুর্ঘটনা ও নিরাপত্তার দায় নিয়ে। প্রস্তাব অনুযায়ী, ট্রেন বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের হলেও রেললাইন, স্টেশন, রেলক্রসিং ও নিরাপত্তার বড় অংশ থাকবে রেলওয়ের নিয়ন্ত্রণে। গার্ড ও অ্যাটেনডেন্টও দিতে হবে রেলওয়েকে, যদিও এসব পদে রেলের নিজস্ব জনবল সংকট রয়েছে। টিকিটিংয়ের জন্যও ব্যবহার করার কথা রেলওয়ের নিজস্ব টিকিট ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম— বিআরআইটিএস। ফলে দুর্ঘটনা, যাত্রী নিরাপত্তা বা সেবার ব্যর্থতার ঘটনায় দায় কার ঘাড়ে পড়বে— বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের, নাকি রেলওয়ের, তা নিয়ে ভবিষ্যতে জটিলতা তৈরি হওয়ার আশঙ্কা থেকেই যাচ্ছে।

তবে বেসরকারি ব্যবস্থাপনায় ট্রেন চালানোর অভিজ্ঞতা রেলের একেবারেই নেই, এমন নয়। ১৯৯৭ সাল থেকেই বিভিন্ন বাণিজ্যিক কার্যক্রম ও অনবোর্ড সেবায় বেসরকারি খাতের অংশগ্রহণ রয়েছে। সম্প্রতি আরও কয়েকটি ট্রেনের বাণিজ্যিক ব্যবস্থাপনা বেসরকারি খাতে দেওয়ার উদ্যোগও নেওয়া হয়েছে। কিন্তু ঢাকা-কক্সবাজারের মতো গুরুত্বপূর্ণ, ব্যস্ত ও পর্যটননির্ভর রুটে শুধু বাণিজ্যিক ব্যবস্থাপনার অভিজ্ঞতা দিয়ে পূর্ণাঙ্গ ট্রেন পরিচালনার জটিলতা মোকাবিলা করা যাবে কি না— সেটিই এখন বড় প্রশ্ন। শেষ পর্যন্ত উদ্যোগটির সামনে এসে দাঁড়িয়েছে কয়েকটি মৌলিক হিসাব— রেলওয়ের রাজস্ব কত বাড়বে, যাত্রীরা কী বাড়তি সুবিধা পাবেন, ভাড়া কতটা প্রভাবিত হবে, সরকারি অবকাঠামোর ওপর চাপ কত বাড়বে এবং দুর্ঘটনা বা সেবার ব্যর্থতার দায় কে নেবে। অথচ বৈঠকের নথিতে এসবের অনেক প্রশ্নই অনিষ্পন্ন।

এ অবস্থায় রেলের মহাপরিচালক আবেদনকারী প্রতিষ্ঠানকে আনসলিসিটেড প্রস্তাব হিসেবে সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্ব (পিপিপি) অথবা বাংলাদেশ বিনিয়োগ উন্নয়ন কর্তৃপক্ষের (বিডা) মাধ্যমে আবেদন করার মত দিয়েছেন। তার কথায়ও স্পষ্ট, রেল এখনো কোনো চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত নেয়নি।