ঢাকার সড়কে জরাজীর্ণ ‘সুপার সার্ভিস’

সকালের ঢাকা। অফিসমুখী মানুষের ভিড়। মিরপুর ১০ নম্বর গোলচত্বর থেকে মতিঝিলগামী বাস হঠাৎ ব্রেক কষতেই থড়থড় করে কেঁপে উঠল পুরো যান। জানালার নেই কাচ, ছাদের টিন মরিচা ধরা। সিটের ভেতর থেকে হাঁ করে বেরিয়ে আছে নোংরা স্পঞ্জ। বাসটির গা রাঙানো চকচকে রঙে, সামনে বড় বড় হরফে লেখা— ‘সুপার সার্ভিস’। যদিও যাত্রীদের কাছে এটি আরেকটি ‘বাতিল’ বাস; আইন অনুযায়ী যার বয়স শেষ হয়েছে বহু আগেই।

রাজধানীর সড়কে এমন দৃশ্য এখন আর ব্যতিক্রম নয়; বরং পরিণত হয়েছে নিয়মে। ঢাকার রাজপথে এভাবেই ‘রাজকীয় হালে’ দাপিয়ে বেড়াচ্ছে কাগজে-কলমে মেয়াদোত্তীর্ণ, ঝুঁকিপূর্ণ ও ফিটনেসবিহীন যান। এসব যানের চলাচল ঠেকাতে নিয়মিত অভিযান পরিচালনার কথা থাকলেও বাস্তবে প্রধান সড়কগুলোতে দিব্যি চলছে পুরনো ও জীর্ণ বাস। সরকার ও পরিবহন মালিকদের মধ্যে একধরনের অলিখিত সমঝোতার কারণেই তৈরি হয়েছে এমন প্রেক্ষাপট— দাবি যোগাযোগ ও সড়ক নিরাপত্তা বিশেষজ্ঞদের।

তাদের মতে, গত কয়েক বছরে দেশে জ্বালানি তেলের দাম বেড়েছে দফায় দফায়। অতীতে তেলের দাম বাড়লেই চড়াও হতেন মালিকরা। বাস ধর্মঘট ডেকে চাপ সৃষ্টি করতেন ভাড়া বাড়ানোর। সাম্প্রতিক সময়ে সেই চেনা ছবি উধাও। সরকার নির্ধারিত সীমিত ভাড়া সমন্বয়ই মেনে নিচ্ছেন মুখ বুজে।

আর এই নীরবতার আড়ালে রয়েছে পারস্পরিক সুবিধার হিসাব। সরকার এড়াতে পারছে ভাড়া বৃদ্ধির প্রকাশ্য রাজনৈতিক চাপ। বিনিময়ে মালিকরা পাচ্ছেন জীর্ণ বাস নির্বিঘ্নে চালানোর অলিখিত ছাড়। নতুন বাস কেনার কোটি কোটি টাকার বিনিয়োগ থেকেও বেঁচে যাচ্ছেন তারা। সরকারের মান রক্ষা আর মালিকদের ব্যবসার এই সুচতুর অঙ্কে প্রতিদিন জীবন বাজি রেখে চলছেন কেবল সাধারণ যাত্রীরা।

সড়ক পরিবহন আইন অনুযায়ী, নির্ধারিত মেয়াদ পেরিয়ে যাওয়া যানবাহন পর্যায়ক্রমে তুলে নেওয়ার কথা সড়ক থেকে। বিশেষ করে মহানগর এলাকায় গণপরিবহনের নির্দিষ্ট অর্থনৈতিক আয়ুষ্কাল নির্ধারণের সুপারিশও রয়েছে বিভিন্ন সময়ে।

বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের (বিআরটিএ) তথ্য বলছে, দেশে নিবন্ধিত বাস ও মিনিবাসের সংখ্যা প্রায় ৬০ হাজারের বেশি। এর মধ্যে রাজধানী ও আশপাশের এলাকায় চলাচল করে ১০ থেকে ১২ হাজার বাস-মিনিবাস। পরিবহন বিশেষজ্ঞদের ধারণা, ঢাকায় চলাচলরত বাসগুলোর ৩০ থেকে ৪০ শতাংশই নির্ধারিত আয়ুষ্কাল অতিক্রম করেছে অথবা যান্ত্রিকভাবে রয়েছে ঝুঁকিপূর্ণ অবস্থায়। কিন্তু এসব যানবাহনের বিরুদ্ধে দৃশ্যমান অভিযান এখন প্রায় অনুপস্থিত।

একসময় বিআরটিএ, পুলিশ ও ভ্রাম্যমাণ আদালতের যৌথ অভিযানে ফিটনেসবিহীন বাস জব্দের খবর শোনা যেত মাঝেমধ্যে। এখন সে দৃশ্য বিরল। উল্টো পুরনো বাসগুলো নতুন রঙ, নতুন স্টিকার আর বাহারি নাম নিয়ে ঢাকার প্রধানসড়কগুলোতে চলাচল করছে নির্বিঘ্নে। গাবতলী, সায়েদাবাদ, আবদুল্লাহপুর, মিরপুর, মহাখালী কিংবা যাত্রাবাড়ী— যেকোনো টার্মিনালে দাঁড়ালেই দেখা যায়, বহু বাসের বডি জীর্ণ, ধোঁয়া নির্গমন অস্বাভাবিক, দরজা ভাঙা কিংবা টায়ারের অবস্থা নাজুক। অনেক বাসে নেই অগ্নিনির্বাপণ যন্ত্র, অকার্যকর জরুরি নির্গমন পথও।

বিষয়টি নিয়ে আগামীর সময়ের কথা হয় পরিবহন খাতসংশ্লিষ্ট একাধিকজনের সঙ্গে। পরিবহন মালিক সমিতির যুগ্ম সাধারণ সম্পাদক কাজী মো. জোবায়ের মাসুদ গাইলেন সাফাই। বললেন, ‘কিলোমিটারপ্রতি সাড়ে চার টাকার নিচে বাস চালালে লোকসান গুনতে হয়। নতুন করে বিনিয়োগ নিয়ে কেউ আর বাসের ব্যবসায় আসতে চাচ্ছে না। পুরনো বিনিয়োগ দিয়েই কোনোরকমে পুরনো ব্যবস্থাকে টিকিয়ে রাখা হয়েছে।’

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) দুর্ঘটনা গবেষণা ইনস্টিটিউটের একাধিক গবেষণার তথ্যে দেখা গেছে, সড়ক দুর্ঘটনার অন্যতম কারণ যানবাহনের যান্ত্রিক ত্রুটি। ব্রেক বিকল, স্টিয়ারিং ত্রুটি, টায়ার বিস্ফোরণ কিংবা অতিরিক্ত ধোঁয়া নির্গমন শুধু পরিবেশদূষণই নয়, প্রাণহানির ঝুঁকিও বাড়ায়।

ঢাকায় প্রতিদিন লাখো মানুষ বাধ্য হয়ে চড়ছেন এসব বাসে। বিকল্প গণপরিবহন ব্যবস্থা সীমিত হওয়ায় তাদের সামনে কার্যত নেই কোনো বিকল্প। বাস রুট রেশনালাইজেশন, কোম্পানিভিত্তিক পরিচালনা, আধুনিক বহর সংযোজন— এসব নিয়ে বহু বছর ধরে চলছে আলোচনা। রাজধানীতে শৃঙ্খলাবদ্ধ বাস ব্যবস্থা গড়ে তুলতে নেওয়া হয়েছে নানা পরিকল্পনাও।

কেন এমন অচল ব্যবস্থা থেকে বের হওয়া যাচ্ছে না— এমন প্রশ্নের জবাবে ঢাকা সড়ক পরিবহন মালিক সমিতির মহাসচিব সাইফুল আলম বললেন, ‘আমরা সরকারের কাছে বিদ্যুৎ চালিত বাস আমদানিতে কর মওকুফ চেয়েছিলাম; কর কমেছে। চার্জিং স্টেশন আমদানিতে কর শূন্য হয়েছে। আমরা নিজেরাই ভালো বাস আমদানি করে চালাতে চাই।’

প্রশ্ন উঠেছে, বিআরটিএ কি তার নিয়ন্ত্রকের ভূমিকা যথাযথভাবে পালন করছে, নাকি রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক বাস্তবতার কাছে স্বীকার করেছে নতি? কারণ, রাজধানীর ব্যস্ততম সড়ক দিয়ে প্রতিদিন যখন মরিচা ধরা, কাঁপতে থাকা, ধোঁয়া উগরে দেওয়া বাসগুলো নির্বিঘ্নে ছুটে চলে, তখন সাধারণ মানুষের মনে একটাই প্রশ্ন জাগে— এগুলো কি সত্যিই নজর এড়িয়ে চলছে, নাকি সবাই দেখেও না দেখার ভান করছে? যদি দ্বিতীয়টিই সত্য হয়, তাহলে এটিকে কেবল পরিবহন ব্যবস্থাপনার ব্যর্থতা বলে দায় এড়ানো যাবে না। এটি এমন এক নীরব সমঝোতা, যেখানে সরকারের মান রক্ষা পায়, মালিকদের ব্যবসা টিকে থাকে, আর প্রতিদিন নিজের জীবন বাজি রেখে গন্তব্যে পৌঁছানোর দায় কেবল যাত্রীর কাঁধেই এসে পড়ে।

বিআরটিএর ভূমিকা নিয়ে বক্তব্য জানতে যোগাযোগের চেষ্টা করা হয় সংস্থাটির চেয়ারম্যান মোহাম্মদ হাবীবুর রহমানের সঙ্গে। যদিও তার মোবাইল ফোনে কল করে মেলেনি সাড়া।

তবে নাম প্রকাশে অনাগ্রহী বিআরটিএর ঊর্ধ্বতন এক কর্মকর্তা জানালেন, পরিবহন ব্যবসায় জড়িতরা বেশিরভাগ সময়ই ধারণ করেন রাজনৈতিক পরিচয়। যখন যে সরকার থাকে, তখন সেই সরকারের ঘনিষ্ঠরা থাকেন পরিবহন মালিক-শ্রমিক সমিতির বড় পদে। যে কারণে সরকারের উচ্চ পর্যায় থেকে চাওয়া না থাকলে সাধারণত তাদের বিরুদ্ধে সম্ভব হয় না ব্যবস্থা নেওয়া।